Футорка что это: Футорка что это: обзор переходников с резьбой

Футорка что это: обзор переходников с резьбой

При планировании и монтаже водопровода или системы отопления, установки радиаторов в частных домах или квартирах, многие из нас, наверное, слышали всякие, понятные только сантехникам, термины.

Например, сгоны для труб, сгон в сборе, муфта или бочонок, футорка или резьба, кран шаровой с американкой и т.д. Давайте попытаемся разобраться, что это такое .

Резьба и резьбовые соединения

Подразделяются по :

— типу
— диаметру (размеру)
— направлению

Типы резьбовых соединений

Здесь все просто. Резьба бывает трубная и метрическая. Отличаются шагом резьбы. При монтаже водопровода и систем отопления, в основном, применяется трубная резьба. На присоединительных патрубках водонагревателей, котлов, фильтров, счетчиков и насосов, как правило, трубная резьба.

Метрическая встречается значительно реже, например, на манометрах или редукторах. Также резьба может быть внутренняя или наружная. На языке сантехников внутреннюю резьбу часто называют гайкой, наружную — штуцер.

Диаметр резьбовых соединений

У каждого прибора или трубы может быть свой диаметр резьбы. Единица измерений — дюйм или миллиметр. Важно запомнить, что диаметр всех резьбовых соединений, выполненный из металла, принято измерять внутри.

Диаметр полипропиленовых труб и фитингов измеряется снаружи. Например, если диаметр пластиковой полипропиленовой трубы равен 20 мм, то это является аналогом металлической трубы диаметром 15 мм, если 25 мм, то это 20 мм (3/4), соответственно. Точно также и фитинги из полипропилена.

Из-за этого у неопытных монтажников и сантехников иногда возникает путаница. Произвести замер можно при помощи специальных измерительных инструментов: штангель-циркуль или линейка. Можно определить диаметр и просто «на глаз», но это уже приходит с опытом.

На фото рисунке ниже приведена таблица основных диаметров, используемых в сантехнике.

Таблица диаметров

Направление резьбы

Резьбовые соединения с правой резьбой вкручиваются или накручиваются по часовой стрелке, левые — против часовой. Проще говоря, если спираль резьбы возвышается вправо, значит резьба правая.

При монтаже водопровода, как правило, применяются резьбовые соединения с трубной правой резьбой. Левая применяется реже, но почти всегда встречается при подсоединении труб к радиаторам отопления. У радиаторов отопления, как правило, с левой стороны резьба левая, с правой — правая.

Для того, чтобы перейти на правую резьбу и трубу, которую нам необходимо подсоединить, надо приобрести специальный монтажный набор для радиаторов, включающий в себя 4 футорки (две с левой резьбой, и две с правой), прокладки, заглушку и спускной воздушный клапан — кран Маевского. Некоторые наборы комплектуются стеновыми крепежами.

Футорка что это такое

Футорка — это переходник, имеющий внутреннюю и наружную резьбу, у которого диаметр наружной резьбы всегда больше внутреннего. Например, сантехнический термин — футорка 1/2 на 3/4 означает, что диаметр внутренней ее резьбы составляет 1/2 дюйма, а наружной резьбы 3/4. Материал, из которого изготавливается футорка — это латунь или же латунь покрытая никелем. В случае радиаторных футорок — алюминий или чугун.

Переходник с ребордой — это та же футорка, только диаметр внутренней резьбы которого всегда больше наружного.

Муфта — это трубный резьбовой переходник, имеющий только внутреннюю резьбу. Бывает выполнена из латуни, стали или чугуна. Диаметр резьбы на концах может быть равным или отличаться.

Бочонок или ниппель — трубный резьбовой переходник, имеющий с обоих концов только наружную резьбу. Материалом исполнения бочонка является, как правило, латунь, покрытая никелем или сталь.
Диаметр резьбы: здесь всё так же, как и у муфты.

Сгоны для труб — это тот же бочонок, только имеющий один конец с длинной резьбой, а второй — с короткой, как и у бочонка. Стандартная длина сгона для труб 110 мм. Реже встречаются с большей длиной. Материалом может быть либо сталь, либо латунь. Диаметр на концах равный.

На фото (слева направо): футорка, бочонок, муфта, сгон, переходник с ребордой, контргайка.

Сгон в сборе — это резьбовое разборное соединение, состоящее из самого сгона, муфты, накрученной на него и затягивающей контргайки. Используется в качестве разьемного элемента трубопровода.

Кран шаровой с американкой — это кран, открывающий и закрывающий проток воды с помощью, встроенного в него шара из стали. Американка — это накидная гайка со штуцером, открутив эту гайку, кран разбирается пополам.

Часто применяется при подсоединении радиаторов отопления. Перекрыв краны и открутив накидные гайки можно легко демонтировать батарею, например, при протечке или переносе радиатора в другое место в помещении. Практичен при перекрытии воды в трубопроводе, но не очень удобен для регулировки температуры системы отопления, для этой цели лучше установить вентиль с плавной регулировкой.

Итак, в этой статье мы рассказали вам об основных элементах трубопровода и типах подсоединения. Статья носит информативный характер, а монтаж трубопровода и присоединение приборов отопления и водоснабжения лучше доверить профессионалам. Смотрим видео.

nomortogelku.xyz

Читайте также:

фото, сантехнические для чугунного радиатора, резьбовая гайка, переходник с ребордой

Самой распространенной деталью при монтаже системы отопления и воды является футоркаРемонтные работы в доме включают в себя большое количество процессов, изменений и переделок, а так же модернизаций. Важной деталью ремонта является монтаж системы отопления и воды. От того насколько будет успешен результат будет зависеть безопасность в доме. Каждая система включает в себя большое количество комплектующих, например контргайка, ниппель, сгон, муфта, но самым распространенным является футорка.

Футорка – что это такое: где используется

Футорка – это предмет, который специально сделан для создания переходов, его характеризует внутренняя и наружная резьба. Очень часто диаметр этого предмета отличается, если говорить сантехническим языком, то эти предметы в зависимости от диаметра обладают своими именами. Например, наружная сторона получила название штуцер, а внутренняя гайка. Измеряют показатели этого предмета в миллиметрах или дюймах, здесь кому как удобнее.

Что касается применения, то можно выделить 3 основные сферы:

• Использование для создания соединения труб с разным диаметром в водоснабжении;
• Для крепления колков;
• Для замены испорченной резьбы путем сверления.

Изготовляется футорка из нержавейки. Именно благодаря этому данный предмет устойчив к коррозии и обладает повышенной прочностью. Можно сказать, что футорка, это самая долговечная соединительная деталь, потому что никогда не покрывается ржавчиной.

Что такое футорка: 2 класса применения

Исходя из того, где будет использоваться футорка, ее можно разделить на несколько классов. Для применения в чугунной сфере и для создания переходника на биметаллическом и алюминиевом объекте.

Футорки, в зависимости от того, где они применяются, бывают первого и второго класса

Первый класс обладает следующими характеристиками:

• Предметы, которые используются для создания соединения чугунной батареи с трубопроводом и арматурой запорного типа;
• Обладают низкой ценовой политикой, но, не смотря на это относятся к материалом с высокой надежностью;
• Подключение путем такой футорки можно сделать с любой стороны благодаря специальной резьбе.

Исходя из данных характеристик, можно сказать, что в первый класс вошли те предметы, которые способны справиться с задачами неподвластными другим установкам.

Вторая группа определенная следующими показателями:

• Детали изготовлены из самой прочной оцинкованной стали, что обеспечивает повышенный уровень надежности;
• Все элементы покрываются эмалью порошкового типа, она способна придать прочность и стойкость к изменениям;
• В продаже можно найти как левостороннюю, так и правостороннюю резьбу.
• Для комфортного использования производители выпускают комплекты, где есть несколько футорок, прокладок, заглушка, кран и ключ, который сделает процесс монтажа более комфортным.

Выбор футорки и ее класса будет зависеть от вида планируемых работ, однако специалисты все чаще отдают предпочтение именно второй разновидности.

Как выбирается футорка: фото

Абсолютно любая покупка будет основываться на каких-то правилах и критериях. Они есть при приобретении футорки.

Специалисты выделяют следующие требования при покупке:

1. Габариты. Если вы не знаете параметры оборудования, то покупка не приведет к положительному результату.
2. Не смотря на то, что производители на данный момент выпускают комплекты с разными диаметрами, знать диаметр резьбы очень важно. Это исключит возможные не состыковки. Помочь в выборе сможет инструкция к оборудованию.
3. Определите, качественно ли изделие. Если футорка хорошая, то резьба будет исключать видимые повреждения. Кроме того все должно быть обработано. Поверхность должна быть гладкой.

Самое главное, это проверка качества. Приобретая деталь ее нужно проверить на деле, для этого достаточно прикрутить предмет на двойную резьбу. Если вы не почувствуете сопротивления то это свидетельствует о качестве продукции.

Особенности выбора: футорка для чугунного радиатора

Радиаторная резьбовая футорка идеально подойдет для чугунного типа батарей и так же найдет свое применение в сантехнике, это своего рода ребордой, который исключит любые сдвиги. Такое применение может привести в идеальное состояние любые сантехнические установки, о чем свидетельствует фото.

Радиаторная резьбовая футорка для чугунной батареи

Для начала нужно рассмотреть те критерии, на которые следует обратить внимание при покупке комплекта футорки. Эти критерии относятся не только к футоркам, но и к другим необходимым элементам.

Вот некоторые из критериев:

1. Соответствует ли размер. Как уже было сказано, если вы не знаете параметры вашего оборудования, то купить верные комплектующие не получится, лучше взять с собой документы на радиаторы, чтобы консультант смог подобрать необходимую деталь.
2. Составьте план отопительной системы. Эта деталь намного важнее, чем покажется на первый взгляд. Самое главное, это четко определить, где расположены узлы системы. Такой расчет даст возможность покупки точного количества комплектующих.
3. Качество материала. Для алюминиевого или биметаллического радиатора можно подобрать изделие белого цвета, так как установки чаще всего окрашены именно в этот цвет. Но обратите внимание, насколько ровны и качественно обработаны поверхности.
4. Материал, из которого изготовлена футорка. Для чугунных радиаторов, футорки должны быть сделаны из того же материала, что и главная деталь. Так же оптимальным решением будет приобретение футорки из стали оцинкованного типа. Они отличаются долговечностью и надежностью. Цена при всех этих качествах приемлема.
5. Уделите немного времени проверке. Как уже было сказано выше, можно проверить путем накручивания элемента на резьбу. В том случае если приобретаете большое количество материала, постарайтесь проверить, хотя бы несколько футорок. Накручивание должно быть легким и вы не должны прилагать большого усилия. Если же вы заметили помехи, это значит, что резьба была повреждена.

Специалисты рекомендуют приобретать комплектацию одной и той же фирмы. Лучше всего покупать все в одном магазине, в таком случае консультанты посоветуют приобрести вам весь комплект, что поможет сэкономить вам время, кроме того вам все смогут объяснить все на месте и разбираться самостоятельно вам не придется.

Сантехнические футорки – что это такое (видео)

Подводя итоги, можно сказать, что футорка, это незаменимая деталь в процессе монтажа отопительной или любой другой системы. Именно благодаря этому едва заметному устройству вся система монтируется быстро и достаточно легко. Самое главное, это подобрать требуемый размер, ведь отдельные трубные соединения отопительной системы могут отличаться.

Добавить комментарий

Футорка мебельная, основные характеристики и правила использования

На чтение 5 мин. Просмотров 3.2k.

Качество мебельной продукции на протяжении всего периода ее использования определяется не только материалом и облицовкой поверхности, но и безотказной работой лицевой, внутренней крепежной фурнитуры. Немалую роль при соединении частей конструкции играет футорка мебельная, представляющая собой простейшую деталь, обеспечивающую жесткость и устойчивость разборным элементам.

Назначение

Соединительное изделие, благодаря своей конструктивной особенности, является важным элементом при сборке и ремонте мебели. Футорка мебельная представляет собой фитинг с метрической внутренней резьбой и шурупной наружной. Широко используется при установке полочек в корпусной, кухонной мебели, в качестве основания для крючков.

Деталь хорошо подходит при соединении сложных плоскостей в особенности при торцевой прямоугольной стяжке, при сборке и разборке мебели из ДСП, МДФ и мягких сортов древесины. Деталь, обеспечивая надежное крепление, достаточно технологична, имеет правильный шаг резьбы, размер диаметра, малую степень шероховатости поверхности, герметичность.

Основное служебное назначение детали, это вкручивание или вбивание в приготовленное отверстие на поверхности. Метиз, совпадая с проходом по диаметру, резьбе, обеспечивает точное, прочное соединение, не допускает зазоров и перекосов между элементами крепежа. Изделие, даже при увеличении контактной площади, хорошо выносит нагрузку.

Изделие по своим конструктивным особенностям является технологичным: эффективно снижает временные затраты, способствует качеству изготовления и ремонта мебели. Для улучшения антикоррозийной стойкости детали покрываются хромом или цинком.

От качества изделия зависит срок службы всей мебели. Несоответствие резьбы или диаметра даже на миллиметр может стать причиной нарушения функционирования раздвижных, выдвижных, трансформирующихся деталей.

Разновидности

Изделие для различных типов соединения бывает разных размеров и диаметров. Различаясь по форме, направлению внутренней и внешней резьбы, сочетая в себе малозаметность, оно обеспечивает многократность разборки изделия, не допуская его деформации. Небольшая деталь, которая может быть изготовлена из разного материала, служит в качестве крепления и представляет:

• метиз с пазом под шестигранный ключ или отвертку;
• переходник разжимной и распорный, под саморез, нейлон;
• футорку с фиксатором, для крепления мебельных опор;
• метиз с распорным шариком, для эксцентриковых, конических стяжек, с использованием штока, винта.

Сегодня, особое место занимает пластиковая футорка для мебели. Недорогой метиз, простой в использовании легко врезается в отверстие поверхности, не деформируется, за счет особенности расположения резьбы и ее направления. Главным преимуществом детали является надежность и высокая нагрузочная способность.

Метиз с пазомМетиз с распорным шарикомРаспорный рамный дюбельФуторка с фиксатором

Материалы изготовления

Резьбовые изделия для различных видов соединений изготавливают из коррозийно-стойкой стали, латуни, сплавов цветных металлов с никелевым, анодированным, цинковым, хромовым покрытием, высокопрочной пластмассы, алюминия. Чаще всего при разборке, сборке, ремонте мебели используют стальные футорки мебельные. Являясь надежными элементами для крепежа, они имеют ряд преимуществ:

• высокую прочность на протяжении всего эксплуатационного срока;
• повышенную устойчивость к коррозии, благодаря большому содержанию легирующих элементов;
• простота монтажа, что способствует герметичному соединению;
• имеют малый процент дефекта;
• детали устойчивы к температурным перепадам.

Сегодня в мебельном производстве не менее востребованными считаются футорки из пластмассы. Обладая высокой износостойкостью, надежностью они могут легко заменить изделия из металла. Пластиковые метизы имеют хорошую ударную и механическую прочность, малый вес, плотность, выдерживают различные нагрузки, не изменяя своей формы, не требуя особых усилий в соединении.

Размеры футорок для шурупов, гаек, винтов, саморезов, штоков, шпилек зависят от характера выполняемой работы и особенностей стяжных элементов, материала мебели. Их величина не должна мешать при установке других элементов фурнитуры.

ПластиковаяСтальная

Нюансы крепления

Переходник со сквозным отверстием, не зависимо от материала изготовления позволяет проводить вращательное действие равномерно, поступательно, без особых усилий натяжки. Главной сложностью при монтаже детали является выдерживание высокой точности при сверлении отверстия.

Во время использования детали, особое внимание уделяется ее наружному и внутреннему диаметру, шагу резьбы. При соприкосновении с резьбовыми метизами они должны совмещаться. При установке футорки необходимо, чтобы:

• центры посадочного отверстия и соединяемой детали были соосными, чтобы не разбить отверстие, не ухудшить прочность соединяющих элементов;
• при ручном сверлении не сквозного отверстия соблюдалась осторожность, чтобы не повредить лицевую сторону пласта;
• во время вкручивания детали в дерево твердой породы была использована специальная смазка или воск для облегчения ввинчивания. Сила затяжки регулируется по выступающим излишкам вещества;
• отверстие было просверлено перпендикулярно поверхности соединяемых панелей, во избежание их расползания во время установки стяжки.

При работе с крепежной деталью обычно используют электродрель с функцией плавного пуска, кондуктор мебельный для сверления, очень востребованный среди мебельщиков. С помощью уникального приспособления сверление под крепеж, фурнитуру выполняется с высокой точностью и скоростью, что дает возможность правильно зафиксировать футорку.

Главным элементом конструкции является втулка, предназначенная для направления сверла. Изготавливается инструмент из дерева, МДФ, ДСП, металла пластика, что существенно облегчает монтаж резьбовых фитингов изготовленных из различных групп материала.

Видео

Футорка чугунная: виды и особенности

Главная \ Продукция \ Футорка чугунная

 Футорка чугунная представляет из себя отрезок трубы с нанесенной на него резьбой. Различают футорки соединительные и радиаторные (они различаются расположением резьбы, также существуют глухие футорки (или заглушки). Все футорки имеют различные конструктивные особенности, связанные с областями экплуатации. Соединительные футорки предназначены, как следует из названия, для соединения труб магистрали. Радиаторные — для присоединения к трубам радиаторов в системах отопления. Заглушки предназначены для перекрытия тех ответлвений трубопровода, в которых нет необходимости. Также различают футорки «левые» и «правые» — то есть, с левосторонней и правосторонней резьбой. Конфигурация футорок позволяет закручивать их гаечным ключом.

Футорка чугунная является наиболее дешевым и одновременно надежным вариантом фитингов этого типа. Она может быть дополнительно покрыта цинком для повышения устойчивости перед воздействием коррозийной среды. Максимальная температура, которую выдерживает чугунная футорка — 175С. Максимальное давление — 16МПа. Среда, в которой этот вид фитингов наиболее долговечен — вода, пар, природный газ, но не агрессивные среды. Однако при желании можно найти производителей, которые занимаются изготовлением более химически устойчивых фитингов. основной недостаток чугунных футорок — недостаточная по сравнению с латунными эстетичность. Однако для большинства магистралей это имеет мало значения, и сочетание низкой стоимости и высокого качества компенсируют несколько грубоватый внешний вид. Диаметр фитингов весьма разнообразен, поэтому можно подобрать наиболее подходящий без приложения дополнительных усилий.

Несмотря на внешнюю простоту конструкции футорка чугунная выбирается обычно очень тщательно, с оглядкой на репутацию производителя, поскольку только надлежащий контроль может обеспечить отсутствие брака и надежность фитинга.

Футорка – что это такое разновидности и применение

У большинства появляется вопрос футорка – что это такое? Футорка – это разновидность фитинга в виде гайки или втулки с внутренней и наружной резьбой. Очень часто такой переходник применяется в сантехнических системах для трубопроводного соединения с самым разнообразным диаметром деталей, но этот соединитель широко востребован и в прочих областях. «Сантехник Портал» расскажет, как и для чего применяется футорка, фото которой вы, наверное, уже видели, однако не знали, что это за деталь.

Сферы применения

Футорка — что это: внешне фитинг напоминает отрезок трубы или на болт, по продольной оси которого имеется отверстие с резьбой. Наружная резьба – больше и предназначена для деталей большего диаметра, а внутренняя резьба – меньше, предназначена для соединения элемента меньшего диаметра. По сути, это переходник с одной резьбы на другую.
Главная функция такого соединителя — обеспечить сочленение двух деталей с разным сечением резьбы. Часто элемент с сорванной резьбой рассверливается на больший диаметр, чтобы его соединить используется футорка сантехническая или ремонтная с внутренним сечением, соответствующим испорченной детали.
Применение футорки резьбовой пользуется спросом в следующих сферах:

1. Сантехника. Используется для соединения труб, сантехнических приборов, радиаторов с разными типоразмерами и материалами изготовления деталей (чугунные, биметаллические, алюминиевые элементы). Самая используемая область.
2. Производство мебели. Применяется в качестве гайки для стяжки различных деталей, для утопления фурнитуры в материал. Мебельные фитинги из металла или пластика без шестигранной головки под рожковый или накидной ключ, монтируются при помощи плоской отвертки в соответствующие гнезда, к примеру, в глухие отверстия меньшего диаметра. Некоторые футорки снабжены шариком, который распирает ДСП или МДФ при закручивании присоединительной детали и плотно закрепляет фитинг в гнезде.
3. Ремонт техники. Часто используются для соединения деталей с сорванной резьбой. К примеру, для восстановления свечной в автомобиле. Могут выполняться в виде спиральной ремонтной вставки. Для каждого вида технических приборов предназначаются соответствующие ремонтные комплекты с восстановительными приспособлениями для самых проблемных резьбовых соединений.

Большую надежность и обычную конструкция этого переходника потребители оценили по праву. Их использование ограничено лишь сложность отыскать определенные виды и типоразмеры фитинга в ближайшем магазине. Однако если нет подходящей футорки для отопительного прибора в одном магазине, то в ином вы точно найдете нужный соединитель.

Основные варианты

Сантехнические футорки, со своей стороны, делятся на две группы.
Переходники первой группы применяются для монтажа в чугунные магистрали из труб, батареи отопления или сантехприборы. Их преимущества:

• относительно невысокая стоимость;
• держат давление до 25 Бар и температуру до 300 °C;
• возможность контакта с горячей водой, паром, маслом;
• наличие деталей с правой и левой резьбой.

Фитинги второй группы предназначаются для металлических или биметаллических соединений. В большинстве случаев, делаются из стали оцинкованной и имеют следующие преимущества:

• коррозийная стойкость;
• держат давление до 16 Бар и температуру до 110 °C;
• устанавливаются специализированными инструментами, которые не повреждают трубопровод или отопительный прибор;
• наличие специализированного покрытия из порошковой эмали.

Футорки отличаются по назначению, в зависимости от области применения: сантехнические, мебельные и ремонтные.
Материал, из которого делают переходник футорку, также зависит от области применения и величины нагрузки, которые она будет испытывать. Ключевые материалы изготовления:
Составить подробный перечень всех видов данных соединителей невозможно, так как они производятся отдельными производителями для конкретных узлов или деталей. Все-таки все переходники выпускаются в согласии с техническими нормами и требованиями ГОСТ, чтобы деталь, например, с сечением ? или ? точно соответствовала резьбе трубы или отопительного прибора.

Показатели выбора

Футорки выбираются в зависимости от сечения и материала соединяемых изделий. Определить подходящие параметры по диаметру поможет специализированная таблица. Диаметр резьбы зависит от ее шага и числа ниток на дюйм.

Фитинги для чугунных элементов системы обладают высокой прочностью и способны выдержать высокие нагрузки. Изделия второй группы используются в более мягких условиях, что следует учитывать при выборе подходящего соединителя.
При покупке внимательно осмотрите переходники, стараясь не пропустить механические повреждения, трещины или другие изъяны поверхности. Отлично, если получится попробовать присоединить футорку к детали с подходящей резьбой. Соединение должно производиться легко, без напряжения и на всю длину резьбы. Иначе лучше выбрать другой образец или вид фитинга.
Иногда возникают ситуации, когда необходимого переходника не получилось найти в магазине. Обычно это специфические образцы для ремонтно-восстановительных работ. В этом случае можно сделать футорку своими руками из болта прутике из подходящего металла, просверлив по продольной оси отверстие и нарезав в нем внутреннюю резьбу нужного размера.
Таким образом, футорка позволяет решить проблему соединения деталей с разным сечением без применения сварки или сложных технических приспособлений. Купить и установить такой фитинг может даже неподготовленный потребитель. Главное – правильно подобрать изделие по резьбе и размеру. Если никаких ошибок не допущено, установленный фитинг способен прослужить долгие годы без хлопот.

«>

Футорки никелированные 3/4″х1/4″ Stout. Цены, отзывы, описание > Каталог оборудования > Санкт-Петербург

Код товара:

73067

Артикул производителя:

SFT-0029-003414

Гарантия:

5 лет

Страна-производитель:

Италия

Производитель:

Stout

Количество, шт:

Купить

Купить
в 1 клик

Напечатать

Добавить в закладки

Добавить в сравнения

Товар имеется в наличии

Склад в Санкт-Петербурге

Получение товара сразу после оплаты!

Доставим грузовым транспортом за 700 руб (в пределах КАД)

Доставим курьером*
сегодня
от 280 до 450 руб
(в пределах КАД)

* Стоимость доставки действительна для 1 шт. При заказе большего количества стоимость доставки может измениться. Доставка курьером имеет ограничения по весу и объему заказа.

Возможен самовывоз

Подробнее

Покупаете у официального дилера!

Нужен совет? Позвоните нам!

+7 (812) 401-66-31 (многоканальный) или

+7 (800) 333-56-06 (бесплатный по России)

Заказать обратный звонок

Основные характеристики оборудования Футорки никелированные 3/4″х1/4″ Stout

Функция:

трубопроводная

Вид оборудования:

фитинги резьбовые

Материал изготовления:

никелированная латунь

Виды резьбовых фитингов:

футорки

Область применения:

для отопления и водоснабжения

Максимальная температура:

+120 °C

Минимальная температура:

-20 °C

Происхождение бренда:

Италия

Присоединительные размеры
:

3/4″x1/4″

Упаковка
:

200 шт

Информация об оборудовании Футорки никелированные 3/4″х1/4″ Stout

Футорка

Футорка никелированная Stout — это переходник, имеющий внутреннюю и наружную резьбу, у которого диаметр наружной резьбы всегда больше внутреннего.

• Изготовлена из латуни.

Габаритный чертеж временно отсутствует

С этим товаром покупают

➥Футорка переходная нержавеющая AISI304 (наружная-внутренняя резьба)

Футорка нержавеющая с внутренней и наружной резьбой имеет различные вариации. Например, если говорить про материал изготовления, то здесь может быть два варианта – пищевая нержавеющей сталь AISI 304 и кислотостойкая нержавейка AISI 316. Если говорить про размерный ряд, здесь он очень обширный. Самый маленький диаметр начинается с 1/8″, а заканчивается на 4″. Важно понимать, что футорка – это такая деталь, у которой наружная резьба всегда будет иметь больший диаметр, а внутренняя резьба – меньший размер. Например, если говорят 1″х1/2″, то 1″ будет всегда с наружной резьбой. а 1/2″ – с внутренней. Это касается и любого другого размера. «Перескакивать» с одного размера на другой можно на 2-3 размерных ряда. Например, с 2″ вы не сможете перейти на 1/2″ (здесь уже нужно будет брать две футорки подряд). Зато с 2″ можно будет перейти на 11/2″ или на 11/4″.

Муфта переходная с наружной и внутренней резьбой (она же футорка) изготовлена методом литья и имеет специальную форму. Такая форма позволяет продукту проходить с наименьшими потерями в скорости основного потока, да и в целом не образуется зона застоя. Такая деталь имеет «класс прочности 150», а это значит, что давление она выдерживает минимум 20 бар. На практике же эта цифра гораздо выше, но мы ее не будем озвучивать в целях безопасности.

Когда может пригодиться футорка нержавеющая

Далеко не редкость ситуация, когда нужно соединить два участка трубопроводной системы различных диаметров. Чтобы это сделать правильно, аккуратно и с наименьшими потерями, используют футорку. Например, вам приехал насос и у него выход с внутренней резьбой 1″. Ну а так как вы понимаете, что такое отверстие довольно большое и оно там вообще не нужно, то через футорку можно перейти на 3/4″ или на1/2″. Купив одну такую переходную деталь, вы как минимум сэкономите на остальной фасонине. Ведь дальше в системе пойдут краны, фильтра, клапана, трубы и прочие элементы. Поэтому, гораздо дешевле заказать все это дело на один, а то и на два диаметра меньше.

Иногда такую деталь используют, чтобы соединить «что-то» со шлангом. Это может быть кран, станция, да что угодно, к которым необходимо будет подключить шланг для перекачки продукции. Так вот если у вас стоит кран 1″, а шланг с внутренним размером 15 мм, то тут без футорки точно не обойтись. Здесь уже в кран вкручивается футорка. а уже в нее подсоединяется штуцер шланговый с нужным диаметром «елочки».

На само деле, таких задач довольно много. Смысл основной в том, что благодаря переходной муфте можно соединить два участка трубопроводной системы с разным диаметром. Ну а дальше уже можно играться размером, типом резьбы и способом присоединения.

Где купить нержавеющие футорки AISI 304 в Украине

Выбрать и купить футорку из нержавеющей стали по низкой цене вы можете в данном интернет магазине. Стоимость футорки из нержавеющей стали будет напрямую зависеть от ее диаметра. Мы отправляем продукцию ежедневно Новой почтой в любой населенный пункт Украины. За более детальной информацией обращайтесь к нашим консультантам по телефону или электронной почте.

Как выбрать и купить футорку нержавеющую переходную: видео

это механизм, и где он используется?

Существует несколько способов соединения металлических труб — сварка, пайка и склейка. Практически в каждом из этих способов нужно использовать такой элемент, как футурка. Это тип резьбового фитинга, который представляет собой втулку или гайку с наружной резьбой для соединения труб определенного диаметра. В сегодняшней статье мы подробно узнаем об этих деталях и узнаем, сколько они стоят.

Материал

В промышленности этот разъем изготавливается из нержавеющей стали, благодаря чему готовое устройство обладает высокой устойчивостью к коррозии и, как следствие, повышенной прочностью.Таким образом, футер — одна из самых прочных фурнитуры, поскольку практически никогда не ржавеет. Появление коррозии на поверхности металлических предметов — лишь последний этап их «жизненного пути». После этого металлический футер выходит из строя из-за крошения и расслоения.

Приложения

• Соединения труб разного диаметра в системах водоснабжения.
• Крепление шпилек.
• Замена поврежденной резьбы сверлением. В этом случае в заготовке большего диаметра просверливается отверстие, нарезается новая резьба и переходник ввинчивается в футер.

Применение в мебельной промышленности

Как ни странно, футурку можно использовать и в этой сфере. Широкий спрос в мебельной промышленности обусловлен ее особенным дизайном. Поскольку накладка является соединительным элементом, представляющим собой резьбовую деталь в виде втулки с внутренней резьбой, ее чаще всего используют как основу для крючков (при установке мебельных полок в шкафах-купе). К тому же футурка очень хорошо сохраняет свои свойства (прочность) на панелях DSP.То есть, чтобы обеспечить надежное крепление, мастера должны сначала просверлить отверстие под ствол, а уже потом ставить на него крючок и полочку.

Разновидности

К разновидностям данной детали можно отнести чугунные футорки. Это может быть устройство с правой или левой резьбой. Чаще всего их устанавливают в системах отопления между трубопроводом и батареей. Радиаторная часть представляет собой цилиндр муфтового типа с резьбовой резьбой. Каждая резьба имеет свой диаметр. Арматура радиаторная чугунная предназначена для надежного соединения трубопроводов с радиаторами при создании системы отопления.Таким образом, соединение трубопровода из различных материалов с другими конструкциями очень надежное, герметичное и качественное.

Сколько стоит этот механизм в России?

Футурка — соединительный элемент, который может иметь разный диаметр и размер. Следовательно, стоимость может составлять от 70 до 900 рублей — в зависимости от типа, конструкции и габаритов устройства. А купить такой инструмент можно практически в каждом строительном магазине или на ближайшем рынке.

Мивелен Шонг: M5 A M6, M8 A M10, Plastik A Metall, Gewënn Aner Armaturen.Wat Ass Et Iwwer Miwwelen? Lächer Duerchmiesser Fir Fouss

Eng Futorka ass e wichtegt Stéck Miwwel Befestigungen, noutwendeg. Den Deel ass verstoppt an onsichtbar vu baussen installéiert, awer et ass hatt, déi de ganze Schlag op sech selwer hält. Fir datt d’Schong mat der Laascht eens ginn, ass et ganz wichteg déi richteg Dimensiounen ze wielen, d’Material aus deem se gemaach ass, an och d’Installatioun richteg ausféieren.An dësem Artikel wäerte mir d’Typen an d’Installatioun vu Miwwelarmaturen berücksichtegen.

Bild

Wat ass et?

Miwwelfuss (резьбовые Mutterhülse, Hülse) ass e Befestigungsmëttel deen Iech erlaabt rus Socket fir eng Standard Metallschraube или Haarspann, enger hëlze или Plastescher Uewerfläch ze maachen. Et gesäit aus wéi e klengen zylindreschen Deel mat engem Thread Lach a Gewënn no baussen . Heiansdo gëtt e Retainer benotzt ampaz vun engem externen Fuedem.De Fuedem (oder den Halter) op der Äussewelt déngt fir déi enkst Befestigung am Material, an den Innere fir d’Schrauwen anzeschrauwen, déi den zweeten Deel befestegt.

BildBild

Sou funktionnéiert de Miwwelfoussboard wéi eng Mutter, déi an d’Material agepaart ass. Dëst erlaabt Iech verschidde Optiounen fir Schrauwen an exzentresch Miwwelen ze kreéieren.

D’Virdeeler beim Benotze vu Schong sinn wéi follegt:

• d’Konterschraube kann onlimitéiert Unzuel vun Mol an ausgeschrauft ginn, wat Iech erlaabt Miwwelen zesummeklappbar an transforméierbar ze maachen;
• dést ass ganz wichteg fir Miwwelen aus mëllem Holz, MDF, Spannplack, Sperrholz, Plastik; et wier bal onméiglech fir zesummeklappbar Strukturen aus dëse Materialien ze maachen ouni Futorka;
• d’Ästhetesch Erscheinung vun der Verbindung — et stellt sech eraus geheim a gefleegter ze sinn, et gi keng erausstänneg Elementer, déi d’Erscheinung vun der hëlzer Uewerfläch verduerwen;
• erlaabt Iech d’Versammlung vu Miwwelen ze beschleunegen, wärend d’Befestigung héich zouverléisseg ass: резьбовая втулка gëtt zousätzlech Steifheit fir d’Verbindung, поглощающая на Deel vun der Mechanescher Belaascher; d’Miwwelen falen net am meeschte inopportune Moment aus, widderstoen dat erfuerdert Gewiicht a wäerten fir vill Joren daueren.

BildBild

Рандеву

De Miwwelfuss gëtt an deene Fixéierungsberäicher benotzt wou maximal Zouverlässegkeet erfuerderlech ass. Et erlaabt Iech déi folgend ze kreéieren:

• ofhuelbare Schrauberverbindungen, Befestigung vu Miwwelstützen, zum Beispill, ofhuelbare Dëscher, Still mat verschraubte Been;
• net trennbar Schrauberverbindungen — Fixéiere vu vertikalen Posts для Gelänner, Bäiträg aus Holzplacken, Montéierung vu Miwwelen, Montage vu Regalstützen;
• Befestigungsmechanismen fir Miwweldieren opzemaachen a verschiddene Winkelen — en all -Metal Canopy op de Foussplatzen;
• набор функций или декоративных элементов Deeler un de Miwwelkierper befestigen — Haken, Regaler, Grëffer;
• Verbindung vu Fligeren a komplexe Winkelen, laange Holzprodukter — Befestigungsdeeler vun Gelenker an engem Wénkel, Frontpanelen;
• как Befestigungselement fir exzentresch Kuppler;
• Ersatz vu futtis или шкафчик с резьбой Verbindungen.

An all dëse Verbindunge spillt de Fouss eng wichteg Roll, ënnerstëtzt d’ganz Struktur.

BildBild

Spezies Iwwerbléck

Miwwelframe ginn an zwou grouss Категория презентаций:

• с резьбой — si hunn e Fuedem no baussen, wéinst deem se zouverlässeg am Material gehale ginn;

BildBild

• ouni externen Fuedem — op der Äussewelt, ampaz vun engem Fuedem, gëtt eng annulär Notch (Halter) gemaach, dacks ginn et zousätzlech Befestigungsstiften; dës Optioun ass ganz bequem fir d’Miwwelbeen ze fixéieren.

Bild

Armaturen vu béide Gruppe kënne mat de folgenden zousätzleche funktionnellen Elementer ausgestatt sinn:

• Distanzmechanismus — wéinst him erweidert d’Hülse zousätzlech vu bannen fir eng zouverléisseg, spaltfräi Verbindung mam Материал; eng populär Optioun ass e Fouss mat engem Distanzkugel, vun deenen d’Bléieblieder wann d’Schraube Agechrauft gëtt;
• e Slot fir en Hexschlüssel oder e Schrauber;
• mat enger Flens déi eng grouss Lageroberfläche liwwert, d’Kraaft vun der Verbindung erhéicht; Zousätzlech si Röcke mat engem Rock méi bequem fir d’Installatioun;
• Nylonfaart;
• verschidde zousätzlech Befestigungen — Klameren, Spikes, asw.

Wichteg! Eng grouss Varietéit u Modifikatioune erlaabt Iech déi gëeegentst Optioun ze wielen ofhängeg vun der Natur vun der Aarbecht, dem Material vun de Miwwelen.

Bild

Материал

Miwwelrahmen sinn aus Metall oder Plastik. Metall ass aus korrosiounsbeständegt Stol (Kuelestoff, Stolgrad A2, A4), Messing, Aluminium, Net-ferro Metalllegierungen. Fir erhéicht Resistenz géint d’Ëmwelt kann et eng Anti -Korrosiounsbeschichtung hunn — Néckel, Zink, Chrom, anodiséiert .Металлическое оборудование gëtt fir wichteg Befestigunge benotzt, déi dauernd erhéicht Belaaschtunge musse widderstoen. Si hunn erhéicht Verschleißbeständegkeet, awer si si net gëeegent fir Produkter aus mëllem Holz a fir Befestigung vu Miniaturdeeler — si sinn ze schwéier, et ass en héije Risiko datt d’Holzuéewerfläch. Идеальное место для дома с пластиковым покрытием.

BildBild

Plastikskoffer huet déi folgend Virdeeler:

• современный Plastik mécht et méiglech ganz haltbar a qualitativ héichwäerteg Deeler ze maachen;
• si fäerten net vu Feuchtigkeit, стойкий géint verschidde Ëmweltinfluenzen;
• méi bëlleg a méi einfach ze fabrizéieren;
• einfach an Uewerflächenlächer geschnidden, deforméiert net, bitt eng gutt Verbindungsdichtheet.

Dofir gëtt Plastikschueder wäit verbreet a modernen Miwwel Befestigungen.

Bild

Dimensiounen [Ännerung]

Armaturen ginn a verschiddene Gréisste fir verschidden Aufgaben Presentéiert. Si kënne vu GOST / DIN Standards guidéiert ginn, oder se kënnen atypesch sinn, ofhängeg vun den Designentscheedunge vum Miwwelhersteller . Atypesch ginn normalerweis net getrennt verkaaft, awer sinn abegraff wann Dir fäerdeg Miwwele bestellt. Awer haaptsächlech Hiersteller gi vum DIN 7965 Standard guidéiert fir Miwwelkupplungen ze stierwen.

Déi meescht üblech Modeller sinn déi fir eng typesch Metallschraube gemaach — vu M4 bis M20.

Bild

Dat ass, den bannenzegen Duerchmiesser vum Fouss gëtt op déiselwecht Manéier gewielt wéi eng konventionell Mutter: eng Géigewier -Schraube vum selwechten Duerchmiesser ass drop agebonnen (fir e M4 Fouss. As, англ. M4 Fouss. Популярные Грисстен: M4, M5, M6, M8, M10. An och ginn et Kupplunge fir Schrauwen, Knäppercher, Schrauwen.

Fir de richtege Schong ze wielen, zousätzlech zum Duerchmiesser vum internen Fuedem, musst Dir och säin externen Duerchmiesser a Längt berücksichtegen .De baussenzegen Duerchmiesser ass normalerweis от 6 до 29 мм. D’Héicht vum Fuedem ass vun 0,5 до 1,5 мм. De baussenzegen Duerchmiesser bestëmmt d’Gréisst vum Lach dat an d’Material gebuert gëtt. Zesumme mat dësem Parameter muss d’Method vum Befestigung berécksiichtegt ginn — e thread Fall, mat enger Notch, mat engem Distanzmechanismus, asw.

Bild

Längt ass wéi déif d’Hülse an d’Material geet. Normalerweis ass dëse Параметр от 8 до 20 мм. Et ass noutwendeg d’Schong an der Längt ze wielen sou datt op d’mannst e puer Millimeter un der viischter Säit bleiwen (d’Lach gëtt normalerweis net duerchgefouert).Och d’Hülse sollt net erausstoen an d’Installatioun vun aneren Armaturen stéieren.

An der selwechter Zäit d’Längt muss genuch sinn fir datt d’Befestegung staark ass an déi virgesi Lasten widderstoen . Dofir ass eng vun de gefrotste Optiounen e Fall mat engem baussenzegen Duerchmiesser-Längt-Verhältnis vun 10×13 mm fir eng Standard Schraube. Et gëtt als universell ugesinn.Och wann eng Zuel vun Aufgaben eventuell Miniatur Befestegungen erfuerderen oder, am Géigendeel, laang Ärmelen fir héich gelueden Befestigungen.

Wichteg! Dir kënnt déi typesch Verhältnisser vun Diameteren a Längt fir DIN Hülsen an engem speziellen Dësch gesinn. An och weist et d’Dimensioune vun de Montagegaten fir de Foussplank fir verschidde Materialien un.

Bild

Opriichte Fonctiounen

D’Schong installéieren ass eng Aufgab déi Dir selwer maache kënnt. Den Haapt Saach ass Genauegkeet an Opmierksamkeet. D’Lach fir de Fouss gëtt mat engem konventionelle Bohr mat engem Bohr mat engem passenden Duerchmiesser gemaach .Dir kënnt den Buer mat faarwege Klebeband markéieren fir ze kucken wéi vill Dir braucht fir se an d’Material ze tauchen. Dir musst e Lach bueren, den Duerchmiesser korrekt op de Millimeter halen. Wann d’Lach méi grouss ass, wäert d’Hülse net fäeg sinn ze halen, wann et ze kleng ass, wäert et onméiglech sinn et anzeschrauwen. Dofir musst Dir alles präzis moossen an dat richtegt Tool wielen.

BildBild

Рекомендовано только в соответствии с директивой «Буер», сделанной Holz или материалом, указанным в директории «Dir schafft».Также получите и манеру Risiko fir d’Material ze beschiedegen. Den Buer fir Metall ass ze haart, et ass besser et net ze benotzen fir mat mëllem Holz oder DPS ze schaffen . D’Gréisst vum Lach gëtt normalerweis gläich mam baussenzegen Duerchmiesser vum Fouss oder 1-2 Millimeter méi kleng gemaach (beim Schrauwen dréit de Fuedem vum Fouss d’Material zousätzlech of, d’Haftouni ass enüken). Wéivill Millimeter fir и все Fall ze werfen hänkt vum Материал, фиксированный deem d’Hülse и оп-дер-Befestigungsmethod (Fuedem, Notch, zousätzlech Spikes).

BildBild

Wichteg! Все Versioun vum Fouss kann seng eege optimal Ufuerderunge fir d’Gréisst vum Lach hunn. Si musse gekläert ginn an der begleetend Dokumentatioun ier Dir mat der Aarbecht ufänkt.

Wann d’Lach fäerdeg ass, musst Dir de Fouss an en drécken .Gewinde Miwwelkupplunge ginn installéiert andeems se mat engem Schrauber oder engem Hexschlëssel anschrauwen, wann et e Schlitze ginn. Wann Dir mat haart Holzarten schafft, gëtt Wachs oder e spezielle Schmierstoff benotzt fir ze schrauwen.Déi erausstänneg Iwwerschoss vun der Substanz erlaabt Iech och d’Kraaftkraaft ze kontrolléieren. Armaturen ouni Fuedem ginn mat engem Hummer angehummert.

Билд

какие машины под него попадают. Масса и грузоподъемность грузовых автомобилей Максимальный вес более 12 тонн

Все ли транспортные средства с максимально допустимой массой 12 тонн необходимы для участия в системе обязательного сбора средств PLATON,
против будущих затрат на устранение причиненного ущерба?

Вопрос очень интересный и актуальный.Ведь если, например, в паспортных данных указана максимально допустимая масса всей машины с кузовом и прицепом, но в определенный период машина движется, как говорится, налегке с одной кабиной для водителя, нужно ли платить за его движение по федеральным трассам?

Давайте обратимся к Закону и посмотрим, что он говорит.

Законодательная база

Все большегрузные автомобили, общая масса которых превышает установленные 12 тонн, с 2015 года невольно стали участниками сбора средств по системе PLATO.

Или как работает система, вы узнаете из соответствующих статей на нашем сайте.

Распоряжение правительства о разработке ИТ-специалистами аналога европейской системы пополнения местных бюджетов за счет проезда большегрузных автомобилей по местным дорогам. Идея воплотилась в жизнь, и она стала успешно работать.

Основным законодательным актом, регулирующим основы его работы и описание транспорта в новых условиях, является Федеральный закон №257-ФЗ от 08.11.2010 г. 2007 год. Именно в нем даются объяснения и основные принципы сбора средств с определенного типа. транспортных средств.

Это, в частности, предусматривает транспортных средств, подпадающих под действие ПЛАТО :

• ч. 1 ст. 31.1 Федерального закона уточняет, что согласованная масса в 12 тонн рассчитывается исходя из общего веса самого автомобиля, его груза, имеющихся пассажиров и дополнительного оснащения. Обычно начальный возможный допустимый вес указывается в документации на автомат, в частности в.Также эти данные могут дублироваться в описании типа транспортного средства или в документах по безопасности на автомобиль (в случае перевозки опасных грузов).
• Если конкретизировать все марки автомобилей, попадающих под действие закона, то это займет не одну страницу. Но в двух словах: в любом случае, если общий вес превышает норматив в 12 тонн, то оплата проезда по федеральным дорогам любого типа обязательна для всех водителей. Всем могут быть знакомы и КАМАЗы, и иномарки, например, Вольво или Мерседес, их на дорогах России очень много.

Если у вас есть сомнения, и вы не можете однозначно понять, обязаны вы платить или нет, то вы можете получить онлайн-консультацию у наших специалистов, заполнив заявку в конце статьи.

Но есть ли исключения? Все ли автомобили массой более 12 тонн платят за проезд по федеральной трассе? Что говорит Закон и кто не может платить?

Ответ однозначный, Закон четко определяет, какие автомобили освобождены от платы за проезд :

1. Тяжелые автомобили, предназначенные для перевозки пассажиров, например, автобусы междугороднего и международного направлений, но если они имеют характеристики транспортного средства. грузопассажирский транспорт, то льгота по данному виду не распространяется.
2. Автомобили пожарной службы, дорожной полиции, городской полиции, скорой медицинской помощи, аварийно-спасательной службы, дорожной полиции военных округов и др., На которых в обязательном порядке установлены проблесковые маячки и оборудованы устройствами подачи специальных сигналов , то все такие служебные автомобили освобождаются от оплаты проезда через систему PLATON.
3. Также не подпадают под категорию большегрузных автомобилей военная техника с большой общей массой, самоходные или тяговые машины, принадлежащие Министерству обороны Российской Федерации.

Остальной транспорт, к сожалению, с 2015 года обязан возмещать любой ущерб, причиненный им от движения по федеральным дорогам.

Вас сегодня могут заинтересовать и другие актуальные вопросы, ответы на многие из них можно найти на нашем сайте в режиме онлайн, на связи будут только квалифицированные специалисты.

На каких дорогах работает система PLATO?

Система PLATO распространяется только на автомагистрали федерального значения.

Как правило, это у них хорошее и надежное дорожное покрытие, но оно тоже со временем портится.Это автомагистрали, соединяющие близлежащие регионы, города и даже страны. Например, маршрут Москва — Петербург, Санкт-Петербург — Выборг, переходящий на территорию Финляндии.

Обычно об этом можно прочитать при выезде с трассы, это обозначается буквой М — федеральная трасса.

Можно ли уклониться от оплаты?

Есть несколько легальных вариантов выхода из этой ситуации:

1. Если водитель знает объездные пути и маршруты, то ему не нужно использовать крупные автотранспортные артерии, он сможет доехать до места назначения как на по узкоколейке и по дороге с щебеночным покрытием абсолютно свободно.
2. Или пользоваться платной дорогой вполне легально, тогда PLATO его не боится, и ему не придется платить одно и то же дважды.
3. Пересесть на автомобиль с меньшей допустимой массой. А если эта сумма расходов значительна, то вы можете выбрать такой вариант для своей деятельности, чтобы сократить свои командировочные расходы.

Если ни один из способов вам не подходит, вам придется заплатить за переезд на большегрузном транспорте.

Узнать о правилах оплаты проезда, а также ознакомиться с последними изменениями можно из представленного видео:

Как самостоятельно рассчитать общую массу автомобиля для проезда по системе PLATO?

Чтобы выяснить для себя, нужна ли вам обязательная регистрация в системе с последующей оплатой, внимательно изучите документацию на свой автомобиль:

1. обратите внимание на строку с допустимой или допустимой массой вашего автомобиля;
2. вес перевозимого груза и удельный вес самого автомобиля;
3. масса автомобиля вместе с полным баком ГСМ;
4. наличие прицепа и других видов дополнительных транспортных средств (автомобили на жесткой сцепке).

Проанализировав эти цифры, мы можем сделать вывод, обязаны ли вы и ваша машина регистрироваться в системе.

Если у вас есть сомнения, вы можете задать любой интересующий вас вопрос и получить ответ онлайн.

Базовые данные

Система «Платон» обеспечивает сбор, обработку, хранение и передачу в автоматический режим информации о движении транспортных средств с допустимой максимальной массой более 12 тонн и распространяется на все автомагистрали общего пользования федерального значения.

1,53 ₽ / км
3,73 с коэффициентом 0,41 * Постановление Правительства Российской Федерации от 29.06.2019 № 843

2,04 ₽ / км * Постановление Правительства Российской Федерации от 29 июня , 2019 № 843

50 774 км федеральных дорог
в Системе

15.11.2015
Дата запуска
Системы

2000000
Более двух миллионов автомобилей

Объекты и элементы системы

Центры
Информация
поддержка
пользователей

Система
мобильный
контроль

Бортовые
устройства

Интернет
-сайт

Центр управления
и мониторинга,
в т.ч. центр обработки данных

Геоинформационная система
и автоматическая система расчетов

Система
стационарная
управление

Колл-центр
круглосуточно

• Цели проекта

  Система взимания платы за проезд «Платон» Создан для обеспечения порядка взимания платы за проезд с транспортных средств с максимально допустимой массой более 12 тонн с целью компенсации ущерба, наносимого дорожному покрытию.

  Полученные средства ежедневно перечисляются в федеральный бюджет Российской Федерации и используются для обеспечения содержания автомобильных дорог, финансирования строительно-ремонтных работ и улучшения дорожно-транспортной инфраструктуры.

  Реализация проекта обеспечит достижение целевых параметров программы «Развитие транспортной системы России (2010-2020 гг.)» (Подпрограмма — «Автомобильные дороги») при снижении нагрузки на государственный бюджет, а также дальнейшему совершенствованию. транспортное и эксплуатационное состояние федеральных дорог.

• Документы и постановления

  Следующие документы и постановления являются основой для создания системы начисления платы

  2. Оплата за фактически пройденное расстояние

  Владелец транспортного средства производит выплату компенсации ущерба за каждый километр маршрута по федеральной трассе, используя один из вариантов расчета платежа:

  • оформление одноразовой Маршрутной карты;
  • использование бортового устройства.

  Оформление маршрутной карты предусматривает внесение платы за разовый маршрут.

  При использовании бортового устройства списание Денег со счета владельца ТС в счет оплаты происходит автоматически, что исключает наличие ошибок из-за влияния человеческого фактора.

  3. Использование спутниковых навигационных систем

  Позиционирование автомобилей с разрешенной максимальной массой более 12 тонн осуществляется с помощью бортовых устройств, обеспечивающих прием сигналов глобальных навигационных спутниковых систем ГЛОНАСС и GPS.

  4. Контроль движения транспортных средств и идентификация транспортных средств массой более 12 тонн

  Контроль платежей осуществляется стационарными и мобильными системами контроля:

  • каркасные конструкции с пристройками, расположенные над полотном федеральной трассы;
  • мобильный контроль — автомобили со спецтехникой.

  5. Выдача Ространснадзором постановлений об административных правонарушениях за проезд по федеральным дорогам без уплаты сбора за легковые автомобили максимальной разрешенной массой более 12 тонн

  Центр автоматизированного учета административных правонарушений Ространснадзора на основе автоматической фото- и видеозаписи выявляет нарушителей на федеральных трассах для принятия решения об административном правонарушении.

• Описание работы системы

  Для получения оплаты владелец грузовика должен зарегистрировать себя и транспортное средство в реестре системы взимания платы.

  Регистрация в системе

  Через Личный кабинет, терминалы самообслуживания или в Центрах информационной поддержки пользователей

  Личный кабинет

  После проверки данных пользователь получает логин и пароль для доступа в Личный кабинет

  Оплатить комиссию

  Владелец автомобиля должен пополнить счет и оформить Маршрутную карту перед поездкой.

  Оплата производится Собственником транспортного средства до начала движения по федеральным трассам или на условиях постоплаты.

  Система взимания платы предоставляет два способа расчета платы за проезд:

  Карта маршрута

  Регистрация одноразовой карты маршрута в Личном кабинете, мобильном приложении или Центре информации для клиентов

  Бортовое устройство

  С помощью бортовое устройство для расчета платежа в автоматическом режиме

  Вы можете внести деньги на свой счет через Личный кабинет на сайте системы Platon или в Мобильном приложении для всех типов смартфонов, в Центре информационной поддержки пользователей, через терминалы самообслуживания, через агентские терминалы.

  Методы оплаты маршрутной картой:

  • со счета Владельца ТС, открытого в Системе взимания платы

  Способы пополнения счета:

  • безналичный банковский перевод по реквизитам Оператора системы взимания платы
  • банковской / топливной картой в Личном кабинете и Мобильном приложении Platon, в Платоне Терминалы самообслуживания, в Центрах информационной поддержки пользователей системы взимания платы, через электронный кошелек Qiwi, а также через интернет-банк и мобильное приложение «Сбербанк Онлайн»
  • наличными в агентских терминалах партнеров: Qiwi, Сбербанк, Московский кредитный банк, Элекснет, в сети салонов «Евросеть»
  • с помощью мобильного телефона через платежный сервис MOBI.Деньги

Издавна во всех мировых культурах число 12 соответствовало изобилию, целостности всего сущего и даже являлось символом философского камня. Но с 1 марта 2013 года для российских автоперевозчиков оно приобрело более приземленный смысл, хотя также оказалось, что оно ассоциируется с благополучием и деньгами. Именно грузовым автомобилям полной массой более 12 тонн с этого дня въезд на МКАД был запрещен в течение дня.За нарушение — штраф. Но толпы и пробки не сильно уменьшились. В Подмосковье возле радиальных магистралей появляются стихийные стоянки автопоездов, водители которых отдыхают до полудня после бессонной ночи. Но с этими ограничениями на «кольце» днем ​​встречаются такие старые грузовики, которые успевают показать в музеях. Здесь главное, чтобы на дверце или в регистрационном удостоверении было написано «12 тонн», иначе там была бы меньшая цифра.Если это «рыдание» встает с пробоем (и обязательно во втором или третьем ряду) — сразу возникает сплошная пробка. Дым и шум от такого транспортного средства намного больше, чем от современного тягача 40-тонного автопоезда, а ведь для того, чтобы доставить 20 тонн груза, нужно два-три грузовика общей массой 10-12 тонн. должны быть использованы. Если рассчитывать на ГАЗели, получаются ужасные цифры. И еще нужно учитывать стоимость топлива, а также зарплаты всех этих водителей.Есть также много косвенных затрат.
Однако перевозчикам придется «вывести за скобки» такие расчеты, как-то приспособиться: судя по всему, решение никто не отменяет. Будут добавлены только новые запреты: по нормативам токсичности — не ниже Евро-2 для проезда по федеральным трассам планируется заряжать грузовики полной массой более 12 тонн. Принятые в Москве ограничения скоро начнут вводить и в других городах, и тогда, вероятно, владельцев большегрузных автомобилей обяжут платить за передвижение по региональным, муниципальным и местным дорогам.Россия в организации дорожного движения все больше тяготеет к европейским стандартам, и там практически на любом выезде с трассы висят запрещающие 12-тонные знаки. В Европе эти ограничения существуют уже более десяти лет, и в 2005 году они создали особый сегмент среднетоннажных автомобилей — общим весом 11 990 килограммов, которым в той же Германии предоставляется скидка на налоги и разрешается путешествуйте под этими знаками. Например, тогда инженеры Mercedes-Benz поставили новую «четверку» на модель Atego «1222» и сделали машину общей массой 11 990 килограммов, при этом грузоподъемность даже немного увеличилась по сравнению с Atego модели «1222». первое поколение.Поэтому мы постараемся разобраться, зачем вам все-таки обновлять автопарк, если сейчас есть необходимость перевозить грузы по Москве и области, а заглядывая в будущее, выбирать такой грузовик (несколько грузовиков), чтобы потом Вам не нужно спешить продавать их или менять устоявшееся общение с клиентами.

Объемы выпуска

Многие мировые производители коммерческого транспорта начали свою историю именно с производства автомобилей грузоподъемностью 3-6 тонн, то есть предвестников появления современной среднетоннажной техники.Практически все компании приобретают здесь солидный опыт: у кого-то 60, а у кого-то все 90 лет — намного больше, чем в производстве тяжелых грузовиков в современном понимании этого слова. Хотя, конечно, с годами произошла определенная эволюция, но основы конструкции нынешних среднетоннажных грузовиков заложены еще в те времена, отлажены десятилетиями эксплуатации и поэтому чрезвычайно функциональны. У любого известного европейского производителя семейство среднетоннажных грузовиков включает порядка 200-300 модификаций, основные из которых — бортовые автомобили и фургоны различного назначения, шасси для установки различных надстроек, необходимых коммунальным службам: от небольших самосвалов до мусоровозов.У DAF Trucks есть DAF LF, у Volvo есть FL и FE, у Mercedes-Benz есть Atego и новый Antos, у MAN есть TGL и TGM, у Renault Trucks-Midlum, у IVECO — EuroCargo. Объемы производства «среднетоннажных грузовиков» «членами клуба G7»: от 9 до 25 тысяч автомобилей в год, что составляет четверть, а то и почти треть производства грузовых автомобилей. Например, Renault Midlum выпускает от 10 000 до 15 000 экземпляров в год, которые наиболее успешно продаются не только во Франции, Бельгии и Голландии, но и в других странах.Западная Европа … А DAF LF зарабатывает около 10 тысяч в год, не считая проданных в Америке Kenworth K260 и Peterbilt 220 — машин, похожих на DAF LF.

Тяжелые или легкие килограммы

Обычно у каждого европейского производителя модельные ряды среднетоннажных грузовиков делятся как минимум на легкие и тяжелые серии. Легкие — грузовики полной массой от 6,5 до 10-12 тонн, а также тяжелые, рассчитанные на полную массу от 11 или 12 и до 15-16 тонн.Примечательно, что Scania и турецкий Ford Otosan с Ford модели Cargo не работают не только в легком сегменте, но даже на нижней планке тяжелых среднетоннажных версий. Их самый маленький грузовик начинается с общего веса 15-16 тонн. Если европейский среднетоннажный грузовик 12-15 тонн работает в составе автопоезда, то его полная масса достигает 24 и даже до 35 тонн. В России при длине автопоезда 20 метров на такой сцепке с хорошим прицепом можно перевезти до 90 кубометров относительно легкого груза! Более того, в Европе иногда седельный тягач делают на короткобазном среднетоннажном шасси.Там подобные тракторы даже выпускают на шасси IVECO Daily и Mercedes-Benz Sprinter, но в России пока такой практики почти нет. Хотя есть еще автопоезда с трактором ГАЗ-3310 Валдай и прицепом, и даже полуприцепом. Только не пытайтесь прицепить к такому трактору обычный вагон — для этого нужны специальные прицепы.
Нигде, кроме Европы, нет такой «пограничной» цифры в 12 тонн, точнее 11 990 килограммов, под которую автопроизводители были вынуждены корректировать общий вес своего подвижного состава более десятка лет.Японские Hino, Isuzu, Mitsubishi Fuso Canter, поставляемые в Россию, китайские грузовики (их не сосчитать), единственный корейский — Hyundai HD120, если не ориентирован на поставки в Европу, часто имеют агрегаты и всю конструкцию, которые не могут обеспечить то же самое. малая снаряженная масса как у «европейцев». В результате страдает эффективность транспорта. Их общая масса не превышает 12 тонн. Похоже, что «азиаты» перед собой просто не ставили — их представительства не готовили именно такие модели и комплектации для российской сертификации.Эти машины были в большей степени ориентированы на работу в России с перегрузками. Таким образом, 10-тонный автомобиль вроде бы вполне можно загрузить до 12 тонн полной массы, но если грамотный и дотошный инспектор ГИБДД начнет проверку документов, то это обязательно обнаружится. И к тому же не дай бог перегруженная машина попадет в аварию, и будет какая-то причинно-следственная связь с работой тормозов, руля, шин, подвески … В России не только транспортники не знали о максимуме 12 тонн полной массы раньше, но и грузовики отечественных производителей.В итоге даже сейчас, спустя год после принятия этих ограничений (а слухи и разговоры о запрете въезда на МКАД появились почти три года назад!), Ни у КАМАЗа, ни у МАЗа, ни у автомобильного завода нет никаких 12-тонные грузовики. Лихачева (сейчас сложно говорить о ЗИЛе как об автопроизводителе), ни из Группы ГАЗ. Пока есть машины, которые очень близки к этому сегменту, и соответствующие разработки ведутся на ближайшее время.

От миллиметров до дюймов

Функциональное назначение среднетоннажных грузовиков наиболее ярко отражено в конструкции и размерах рамы.Чем длиннее место, отведенное для фургона или платформы, тем больший объем можно перевезти, но длинная рама увеличивает снаряженную массу грузовика. У любого из «европейцев» более десятка и даже больше (!) Вариантов длины колесной базы с шагом 300-400 мм, от 2,7 (для «Волги» база 2,8 м) до 6, позволяющих разместить все разнообразие надстроек. 8 метров. Также возможно изменение длины заднего свеса с 1800 до 2400 мм. За счет этого, например, длина автомобиля с бортовой платформой или фургона может достигать 11.5 метров, а длина короткой кабины с учетом бампера всего 1,8-1,9 метра. Такое количество вариантов основания и свесов экономически целесообразно сделать только в одном случае: с постоянной высотой лонжеронов по всей длине рамы. Например, у Hyundai HD120 рама не ровная, а с лонжеронами меньшей высоты по краям, посередине — аж на 245 мм, поэтому изготовление ее сложнее. Получается всего четыре базовых длины, но в Россию они ввозятся только с Long base — 4260 мм, предназначенным для бортовых платформ / фургонов длиной 5300 мм, и Extra Long — 4895 мм, для кузовов длиной 6250 мм. мм.Обычно профиль лонжеронов составляет 200, 220 или 230 мм, фланец — около 70 мм. Толщина зависит от колесной базы, осевой нагрузки, типа подвески и грузоподъемности: 5, 6, 7 или даже 8 миллиметров. Получены несколько конструкций рамы: Extra Light — сверхлегкое шасси, Medium Light — среднее легкое, Light — просто легкое, Medium — среднее, Heavy — тяжелое. Высота верхнего фланца каркаса, важный параметр, связанный с установкой надстроек, на легких сериях
чаще всего составляет 700-750 мм, а для тяжелых — 800-850 миллиметров.Соответственно, погрузочная высота меньше метра. Очень экзотическая рама в легких Mercedes серии Atego: у нее есть каналы в лонжеронах прямо под платформой, а передняя часть сделана из Z-образного профиля. И все для того, чтобы уменьшить высоту ступеней для входа
в кабину. Российская длинная «валдайская» рама также является составной, но здесь причина в другом: рама обычной длины обрезана за кабиной и удлиняется вставкой. Отечественные КАМАЗ и МАЗ имеют не более трех базовых вариантов, но так, чтобы обязательно обеспечить установку
6-ти метрового кузова.
Вы можете сразу оценить потенциал среднетоннажного пешехода, его примерную грузоподъемность и несущую способность мостов. Вам просто нужно посмотреть на количество шпилек, которые прикрепляют колеса к ступицам, а затем на размер шин. Шесть шпилек предназначены для самого легкого шасси полной массой от 7,5 до 10-12 тонн, восемь — для средних, общей массой от 11 до 15-16 тонн. Большинство шпилек идет на шасси Heavy, как, например, на DAF LF 55 или MAN TGM.Их здесь десяток, потому что оси стоят от «старших» моделей в «клане». Когда-то в СССР грузоподъемность делилась между ГАЗом, ЗИЛом ​​и КрАЗом (!) Примерно в одинаковой «шпильке». Неписаная аксиома «международной шинной конвенции»: чем больше нагрузка на колесо, тем больше диаметр и ширина обода шины. Конечно, коэффициент прослойки тоже не на последнем месте. Поэтому на среднетоннажных грузовиках можно увидеть шины сразу трех «посадок».Первый — уже знакомый нам размер 17,5 дюйма, с несколькими вариантами ширины — 205,215, 225, 235 и 245 мм, затем — экзотический диаметр 19,5 дюйма и традиционный, с которого мы и начали переход. от «двадцатки» — 22,5 дюйма. Колесные гайки с плоскими шайбами, центровка диска — по ступичному ремню. Особенностью «азиатских» грузовиков является использование 16-дюймовых покрышек с высоким профилем. Такая подгонка шин давно не встречается на европейских грузовиках. Например, Hyundai HD120 обут на 8.Шины 25R16. У «японцев» давняя, но необъяснимая сегодня приверженность креплению парных колес на футорках.

Полная масса автомобиля составляет максимально допустимой массы.
оборудованных вагона с грузом. Исходя из этого, все автомобили можно условно разделить на три категории:

Малая вместимость

Малогабаритный транспорт включает малотоннажных грузовых автомобилей массой до 3,5 тонн. предназначен для перевозки небольших партий товаров на короткие расстояния.Как правило, грузоподъемность этого вида транспорта составляет в среднем 1,5 тонны и может колебаться для разных марок и модификаций автомобилей от 500 килограммов до двух с половиной тонн.

К типичным представителям легких грузовиков относятся: классическая ГАЗ-3302 и ее модификации, а также ряд иномарок, например Hyundai Porter .
, Бау феникс
, Kia bongo прочие.

Основным конструктивным признаком «малотоннажности» является конструкция в виде одиночного автомобиля , в котором кабина и кузов расположены на шарнирной несущей раме … Достаточно компактные габариты практически не влияют на маневренность и управляемость, благодаря чему малолитражки заняли свою нишу в сфере малого и среднего бизнеса.

Среднетоннажные

Грузоподъемность среднетоннажных грузовиков составляет от полутора до восьми тонн, что позволяет использовать их в различных сферах среднего и крупного бизнеса. В автопарках большинства сетевых продуктовых магазинов есть автомобили такого калибра. Они довольно вместительны и выносливы, а максимально допустимая масса не превышает 12 тонн., позволяет беспрепятственно выезжать за МКАД в любое время суток.

Представителями среднетоннажных грузовиков являются: Валдай (ГАЗ-33106) , способный перевозить грузы до 5 тонн, модель завода КАМАЗ , МАЗ , а также иностранного производства — ISUZU , AVIA прочие.

Крупнотоннажная

Серьезные машины для перевозки серьезных грузов. Они отличаются внушительными габаритами и объемной вместимостью.Большинство крупнотоннажных машин используются в составе автопоездов , а также в качестве шасси — баз для установки грузовых кузовов.

Тяжелые грузовики, предназначенные для перевозки негабаритных грузов, редко имеют неразъемную конструкцию с кузовом, за исключением некоторых видов строительной техники … Среди машин данного класса преобладают седельных тягача.
и Платформа действует как головное устройство, способное управлять прицепами, полуприцепами, а также перемещать транспортные контейнеры.

Автопоезда, несмотря на габариты, обладают отличной маневренностью. Сцепное устройство, благодаря своей осевой конструкции, позволяет с комфортом преодолевать любые повороты, в том числе в городских условиях.

Самыми популярными в категории большегрузных автомобилей являются комбинированные автомобили, состоящие из тягача и полуприцепа, называемые «стандартный вагон» или «евровагон». Их грузоподъемность в среднем составляет 20-25 тонн.

Ограничения по весу грузовых автомобилей в России

На территории РФ действует система ограничений максимально допустимой массы, которая зависит от комплектации автомобиля.

Не допускается превышение установленных нормативных характеристик более чем на 20% .

Правила въезда грузовых автомобилей в Москву

На определенном расстоянии от центра столицы установлены границы, в пределах которых действуют следующие ограничения на движение грузового транспорта.

Водители с пропуском , а также другими разрешенными категориями транспортных средств (оперативные, коммунальные, эвакуационные, почтовые и другие службы) могут беспрепятственно пересекать эти границы в любое время суток.

15 ноября 2015 г. Постановлением Правительства Российской Федерации от 14 июня 2013 г.504 «О взыскании платы за возмещение ущерба, причиненного автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами с разрешенной максимальной массой более 12 тонн» (далее — Постановление № 504), которым устанавливается размер платы (сбора) за проезд по федеральным дорогам. дороги для такой большегрузной техники. Рассмотрим порядок налогообложения указанной платы.

Основным «дорожным» документом, определяющим использование автомобильных дорог в Российской Федерации, является Федеральный закон от 08.11.2007 г.257-ФЗ «О автомобильных дорогах и дорожной деятельности в Российской Федерации» (далее — Закон № 257-ФЗ). Статья 31 Закона № 257-ФЗ регулирует порядок передвижения по автомобильным дорогам большегрузных и (или) крупногабаритных транспортных средств, а также транспортных средств, перевозящих опасные грузы.

Движение по дорогам крупногабаритного транспортного средства или транспортного средства, осуществляющего перевозку опасных грузов, допускается при наличии специальных разрешений (пункт 1 статьи 31 Закона № 257-ФЗ).

И для получения такого разрешения необходимо (п.6 ст.31 Закона от 25.07.2012 г.257-ФЗ):

1) согласование маршрута большегрузного и (или) крупногабаритного транспортного средства, а также транспортного средства, перевозящего опасные грузы;

2) возмещение собственником большегрузного транспортного средства ущерба, причиненного таким транспортным средством;

3) наличие уведомления о включении транспортного средства, осуществляющего перевозку опасных грузов, в Реестр категоризированных объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств и о присвоенной категории, а также уведомления о соответствии транспортной инфраструктуры организация или перевозчик с требованиями транспортной безопасности.

Кроме того, Федеральным законом от 31 июля 2015 г. № 248-ФЗ введены новые требования к габаритам и загруженности большегрузных автомобилей. Так, за превышение установленных Правительством РФ допустимых габаритов тяжеловесных грузов более чем на два процента придется заплатить.

Плательщики комиссии

Порядок возмещения ущерба, причиненного большегрузным автотранспортом, и порядок определения размера такого ущерба устанавливаются Правительством Российской Федерации (п.12 ст.257-ФЗ).

Согласно пункту 13 статьи 31 Закона № 257-ФЗ определяется размер ущерба, причиненного большегрузным транспортным средством:

1) Правительством Российской Федерации при движении указанного транспортного средства по федеральным трассам;

2) высший исполнительный орган государственной власти субъекта Российской Федерации в случае движения указанного транспортного средства по автомобильным дорогам регионального или межмуниципального значения;

3) органы местного самоуправления при движении указанного транспортного средства по автомобильным дорогам местного значения;

4) собственником автомобильной дороги в случае движения указанного транспортного средства по частной автомобильной дороге.

С 15 ноября 2015 года в соответствии с Федеральным законом от 06.04.2011 № 68-ФЗ введена новая статья 31.1 Закона № 257-ФЗ. Движение транспортных средств с разрешенной максимальной массой более 12 тонн по дорогам общего пользования федерального значения допускается при условии внесения платы за возмещение ущерба, причиненного дорогам такими транспортными средствами (п. 1 ст. 31.1 Закона № 257). -FZ).

Следует иметь в виду, что положения статьи 31.1 не распространяются на платные дороги, платные участки автомобильных дорог.То есть платные дороги — это совсем другая история, не имеющая отношения к повреждению трассы.

И, забегая вперед, отметим, что при документальном подтверждении и экономическом обосновании таких расходов стоимость проезда по платным дорогам может учитываться в составе прочих расходов при исчислении налога на прибыль (Письмо ФНС по г. Москве). от 07.06.2012 № 13-11 / 050285).

Вновь введенная плата за возмещение ущерба, нанесенного автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами с предельно допустимой массой более 12 тонн, выплачивается собственниками транспортных средств и полностью зачисляется в федеральный бюджет.

Освобождение от взыскания

Освобождены от дополнительных выплат в возмещение ущерба федеральным автомобильным дорогам (п. 7 ст. 31.1 Закона № 257-ФЗ):

1) транспортные средства, предназначенные для перевозки людей, за исключением грузовых и пассажирских фургонов;

2) специальные автомобили, оснащенные устройствами подачи специальных световых и звуковых сигналов и используемые для осуществления деятельности пожарной части, полиции, скорой медицинской помощи, аварийных служб, военной автомобильной инспекции;

3) специальные автомобили для перевозки оружия и военной техники.

То есть нововведение не коснется социально значимых видов перевозок большегрузными автомобилями.

Согласно пункту 8 статьи 31.1 Закона № 257-ФЗ размер выплаты компенсации за ущерб, причиненный автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами максимальной допустимой массой более 12 тонн, а также порядок ее коллекции устанавливаются Правительством Российской Федерации. положения ст. 31.1 Закона No.257-ФЗ Постановлением Правительства Российской Федерации № 504 установлены Правила взимания платы за возмещение ущерба, причиненного тяжелым грузовым автотранспортом.

Таким образом, помимо транспортного налога, с 15 ноября 2015 года будет взиматься дополнительная плата за возмещение ущерба, нанесенного автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами с разрешенной максимальной массой более 12 тонн.

Расчет комиссий

Согласно п.1 Постановления №504 размер выплаты компенсации за ущерб, причиненный автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами с предельно допустимой массой более 12 тонн, составит 3,73 рубля за километр пути, пройденного по этим автомобильным дорогам. Однако после многочисленных забастовок водителей 11 ноября 2015 года правительство изменило тариф — 1 рубль 53 копейки за каждый пройденный километр. В этом случае уменьшенный размер выплаты компенсации вреда подлежит ежегодной индексации в соответствии с фактическим изменением индекса потребительских цен (п.2 Постановления №504).

Механизм действия новых правил следующий:

1. Оператор заключает договор с владельцем транспортного средства на оказание услуг по исчислению сбора и обеспечению его перечисления в федеральный бюджет на основании информации о транспортном средстве (тип и марка, государственный регистрационный номер, идентификационный номер допустимая максимальная масса согласно свидетельству о регистрации транспортного средства), к которому владелец транспортного средства прилагает копию свидетельства о регистрации транспортного средства.

Оператор может быть индивидуальным предпринимателем или наделенным полномочиями обеспечивать функционирование системы взимания платы за проезд.

2. Перед началом движения по федеральной трассе большой грузовик оснащается бортовым устройством с системой ГЛОНАСС / GPS (оператор предоставляет владельцу ТС бортовое устройство и информацию о порядке действий. и условия его бесплатного использования).

3. Владелец большегрузного автомобиля перечисляет оператору деньги (предоплата) на специальный счет в размере, определяемом исходя из планируемого маршрута движения транспортного средства и размера платежа, утвержденного Правительством Российской Федерации (с ноября 15, 2015 — 1.53 рубля за километр).

Как уже отмечалось, система работает с использованием глобальных спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС / GPS и бортовой будет рассчитываться на основе данных, полученных с бортового устройства в автоматическом режиме. Такой способ расчета удобен для тех грузовых автомобилей, которые постоянно осуществляют регулярные перевозки по федеральной трассе.

Если речь идет об разовых поездках, то договор с оператором не может быть заключен, и владелец транспортного средства сообщает оператору планируемый маршрут, время (дату) движения транспортного средства по трассам общего пользования федерального значения. значение, а также предоставляет информацию о транспортном средстве.На основе указанной информации и суммы платежа, предоставленной владельцем транспортного средства, оператор рассчитывает и сообщает владельцу транспортного средства длину пути и расчет суммы денег, которая должна быть выплачена владелец транспортного средства в качестве оплаты.

Владелец транспортного средства на основании информации, сообщенной ему оператором, вносит деньги оператору, получает от оператора документ, подтверждающий оплату, и движется по запланированному маршруту.

4. При необходимости оператор возвращает владельцу транспортного средства средства, не перечисленные или излишне перечисленные в федеральный бюджет, в течение 3 рабочих дней со дня получения оператором соответствующего заявления от владельца транспортного средства.

Пример.

Протяженность федеральной трассы Челябинск — Екатеринбург составляет 218 км.

Стоимость одной поездки автотранспортом разрешенной максимальной массой более 12 тонн составит: 218 км x 1.53 руб. / Км = 333,54 руб.

Налогообложение

Представители финансового департамента (Письмо Минфина РФ от 06.10.2015 № 03-11-11 / 57133) разъяснили порядок отражения в налоговом учете дополнительной платы за возмещение ущерба, причиненного населению. автомагистрали федерального значения автотранспортом с максимально допустимой массой более 12 тонн.

НДС

Данная операция не подлежит налогообложению НДС, так как отсутствует факт реализации товаров (работ, услуг) на территории РФ, а также передачи имущественных прав (п. 1 п. 1 ст. 146). Налогового кодекса РФ).Как мы уже отмечали, владельцы большегрузных автомобилей могут вносить авансовые платежи для компенсации ущерба, нанесенного автомобильным дорогам общего пользования федерального значения. Обязан ли оператор в этом случае исчислять и уплачивать в бюджет «авансовый» НДС? В письме Минфина РФ подчеркивается, что подпункт 2 пункта 1 статьи 162 Налогового кодекса РФ в данной ситуации применяться не может, так как в данной статье говорится о суммах, полученных за товары (работы, услуги). ) реализуется в виде материальной помощи, для пополнения средств целевого назначения, путем увеличения доходов или иным образом связанных с оплатой проданных товаров (работ, услуг).Таким образом, перечисление оплаты за автомобили с разрешенной максимальной массой более 12 тонн не связано с определением налоговой базы по НДС.

Обратите внимание, что сумма НДС при проезде по платным дорогам также не взимается и, соответственно, не принимается к вычету перевозчиками. Оказание услуг по предоставлению права проезда автотранспорта по платным автомобильным дорогам общего пользования федерального значения (платным участкам таких дорог), осуществляемое в соответствии с договором доверительного управления (учредитель — РФ), не подлежит к НДС.Исключение составляют услуги, оплата которых в соответствии с концессионным соглашением остается в распоряжении концессионера (п. 4.2 п. 2 ст. 146 Налогового кодекса РФ).

Налог на прибыль

Согласно п. 1 ст. 252 НК РФ при определении налоговой базы по налогу на прибыль организаций уменьшает полученный доход на сумму понесенных расходов (за исключением расходов, указанных в статье 270 Налогового кодекса РФ).Расходы признаются расходами при условии, что они понесены в связи с осуществлением деятельности, направленной на получение дохода. Таким образом, при налогообложении прибыли в составе прочих расходов учитываются расходы в виде оплаты в виде компенсации ущерба, причиненного автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами с допустимой максимальной массой более 12 тонн в составе прочих расходов на основании: Статьей 264 Налогового кодекса РФ предусмотрено, что такие расходы соответствуют критериям, установленным ст.252 Налогового кодекса РФ. Аналогичным образом учитывается плата за право въезда, проезда, проезда автотранспортных средств и иных транспортных средств (подпункт 12 пункта 1 статьи 264 Налогового кодекса РФ).

Одноместный с СТС

Налогоплательщики, применяющие упрощенную систему налогообложения с объектом налогообложения «прибыль, уменьшенная на сумму расходов», учитывают расходы в соответствии с порядком определения расходов на основании статьи 346.16 Налогового кодекса РФ.

При определении объекта налогообложения налогоплательщик уменьшает полученный доход, в том числе на сумму уплаченных налогов и сборов в соответствии с законодательством о налогах и сборах, за исключением суммы уплаченного налога в соответствии с гл. 26.2 Налогового кодекса Российской Федерации (подпункт 22 пункта 1 статьи 346.16 Налогового кодекса Российской Федерации). Перечень налогов и сборов установлен статьями 13-15 Налогового кодекса Российской Федерации.Выплата собственнику транспортного средства в счет возмещения ущерба, причиненного автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами с допустимой максимальной массой более 12 тонн, не включается в данный перечень налогов и сборов.

Таким образом, указанная плата не учитывается в составе расходов налогоплательщика, применяющего упрощенную систему налогообложения.

Наказание

В связи с обозначенными нововведениями Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях дополнен новой статьей 12.21.3 — «Несоблюдение требований законодательства Российской Федерации о выплате компенсации за ущерб, причиненный автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами разрешенной максимальной массой более 12 тонн». Так, с 15 ноября 2015 года движение транспортного средства с разрешенной максимальной массой более 12 тонн по дорогам общего пользования федерального значения без уплаты сбора за возмещение ущерба, нанесенного автомобильным дорогам общего пользования федерального значения таким транспортным средством, если таковое имеется сбор является обязательным, — влечет наложение административного штрафа (п.1 ст. 12.21.3 КоАП РФ):

Водителю указанного ТС в размере 5 тыс. Руб .;

На должностных лиц, ответственных за передвижение указанного транспортного средства, в размере 40 тысяч рублей;

для индивидуальных предпринимателей в размере 40 тыс. Руб .;

На юридических лиц в сумме 450 тыс. Руб.

А повторное совершение административного правонарушения влечет наложение административного штрафа (п. 2 ст. 12.21.3 КоАП РФ):

для должностных лиц, ответственных за передвижение указанного транспортного средства — в размере 50 тысяч рублей;

для индивидуальных предпринимателей — 50 тыс. Руб .;

Для юридических лиц — 1 млн руб.

Кроме того, нарушители могут быть привлечены к административной ответственности по ст. 5.63.1 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях «Нарушение требований законодательства, предусматривающего выдачу специальных разрешений на движение по дорогам большегрузного и (или) крупногабаритного транспорта», которым предусмотрены штрафы (п. 1 статьи 5.63.1 КоАП РФ):

Для должностных лиц в размере от 10 тысяч до 30 тысяч рублей;

Для юридических лиц — от 100 тысяч до 250 тысяч рублей.

А повторное совершение административного правонарушения влечет наложение административного штрафа (п.1 ст. 5.63.1 КоАП РФ):

Для должностных лиц в размере от 30 тысяч до 50 тысяч рублей;

Для юридических лиц — от 250 тысяч до 500 тысяч рублей.

Правонарушители будут привлечены к административной ответственности сотрудниками Министерства внутренних дел Российской Федерации в порядке, установленном Кодексом Российской Федерации об административных правонарушениях.

Сводка

Как отмечают специалисты Росавтодора (http://rosavtodor.ru/activity/investing-activity/concession-projects/toll-collection-system/faq/), введение дополнительной платы изменит качество дорожного покрытия на федеральном уровне. автомагистрали.Основная объективная причина не самого лучшего качества дорог — длительное недофинансирование работ по содержанию, ремонту и строительству автомобильных дорог. Уровень финансирования в настоящее время значительно отстает от норм, установленных постановлениями Правительства Российской Федерации. В целях оптимизации расходования средств на дорожное хозяйство и контроля эффективности их расходования воссозданы дорожные фонды.

Поступления от взимания платы за проезд пойдут в федеральный дорожный фонд.Комплекс мер, в том числе введение платы за проезд, позволит к 2019 году привести качество дорог в надлежащее состояние.

Однако качество благоустройства федеральных трасс снова будет обеспечиваться за счет граждан. Специалисты Минэкономразвития РФ подсчитали, что тариф 3,73 рубля за километр приведет к росту цен на товары народного потребления не менее чем на 5%, поскольку стоимость доставки таких товаров увеличится не менее чем на 12%. %.Теперь тариф (временно) снижен до 1,53 рубля за километр.

Надо ли смазать резьбу колесных болтов. Смазывать ли колесные болты и как это делать

05-05-2009 09:43

мои мастера смазывают болты на отработке,
за 5 лет ни разу не было проблем с самораскручиванием (тьфу тьфу тьфу)
вот тут читаю интересные мысли про графитную смазку, попытки обсудить самозатягивающиеся / откручиваемые болты и что это полная чушь…

какие будут мнения?

05-05-2009 09:54

Смазал болты на колесах, намека на самоотвинчивание нет!

05-05-2009 09:54

ИМХО, правильно затянутый болт даже в отработке даже в графите никогда не открутится сам

05-05-2009 10:21

Появилась версия, что диск нагревается и болт, смазанный маслом или отработкой, может в результате «прилипнуть» к диску, но несколько лет эксплуатации показывают, что этого не произошло…

05-05-2009 10:35

Моё мнение, что тему надо перенести в чат, пусть там издеваются над заклиниванием смазанных болтов.

05-05-2009 12:14

Если смазка способствовала самоотвинчиванию болтов, то внутри двигателя все резьбовые соединения были бы с контргайками и контргайками. А этого не наблюдается. Так что смело мажьте и затягивайте нормально. Открутить будет проще.

05-05-2009 16:42

На мой взгляд чистый болт, без какой-либо смазки, откручивается вполне нормально, важно после откручивания не бросать болты в песок.

05-05-2009 17:03

Достаточно важная тема, чтобы просто трепетать языком. Все вышесказанное основано на домыслах, личных переживаниях, так называемом опыте и т. Д. При возникновении разногласий смотрим нормативный документ. Этот документ — ELSA. Но там написано (цитату сейчас открыть не могу, но запомнил на память), что колесные болты смазывать ЗАПРЕЩАЕТСЯ. Удачи на дорогах

05-05-2009 17:04

Смазываемое резьбовое соединение имеет гораздо меньший износ резьбы.Как и конус болта и диска. Да и крутить смазывают намного приятнее.
А в Эльзе тоже написано — динамометрическим ключом тянуть болты. А вот промасленный болт после наших сборок открутить проще. Там ведь просто за концы баллона хватают и тянут так, чтобы машина катилась на ручнике)))

05-05-2009 17:16

А что плохого в том, что болты надо затягивать с моментом? Именно так я и делаю, при установке убеждаюсь в правильности момента, или, когда меняю колесо сам, подтягиваю его динамометрическим ключом.Просто он мне немного напоминает русскую рулетку, не откручивается, не откручивается … Образ мышления у нашего человека несколько … ммммм … своеобразный: «Ой, если да то и это, и прочее, ну до кучи побольше, чтоб тут что-нибудь … А прокатится? »А потом, посмотрим … Есть документ, и мы должны его придерживаться.

05-05-2009 17:32

В этом нет ничего плохого, только 99% людей этого не делают. И даже понятия не имею, что такое динамометр

Меня всегда трогали импортные инструкции по разным методикам, например, не сушить кошек в микроволновках и т. Д.Документ

05-05-2009 19:25

Кошку можно ставить в микроволновку. Это только повредит кошке. А от закрученного колесного болта может быть плохо не только незадачливому владельцу, наслушавшемуся рассказами о том, что «смазанное резьбовое соединение изнашивает гораздо меньше резьбы. А также крепежный конус болта и диска». Люди путают две разные вещи — надежность соединения, проверенная десятилетиями, задокументированная в Zlze и не вызывающая никаких сомнений, и «Чтобы было легче откручивать позже… «Кислый с мягким. Возможность слететь с трассы на скорости и так, чтобы болт оторвался. Думайте сами.

05-05-2009 19:53

Дело не в кошках. Дело в условиях эксплуатации. В Германии дороги не разливают солью. Прежде всего, смазка резьбовых соединений предотвращает окисление болта и гайки. Это защищает резьбу, в том числе от износа, то есть повышает надежность соединения. В любом резьбовом соединении при затяжке работает 2-3 витка резьбы.Сила сжатия витков в них такова, что любая смазка полностью вытесняется оттуда. Резьбовые соединения всегда смазываю засохшим мовилем (наливается в открытую банку, превращается в такой густой состав, как мягкий пластилин). Я наношу небольшое количество этой смазки на болт, в том числе на колесные болты. Занимаюсь этим уже 9 лет, ни один болт, который не откручивался, даже не откручивался. Мазать или не мазать каждый решает сам.Уверен, что смазка не может спровоцировать самоотвинчивание болта. То есть польза очевидна, а вреда нет.

05-05-2009 20:47

Но где-то в мануале было сказано, что не следует мазать резьбу, не мазать посадочные места … Ну, болты нужно тянуть с нужным моментом, а если ваша резьба не убита, то вы будете с откручиванием проблем тоже нет. И обязательно посмотрю на Эльзу в 11 часов.

05-05-2009 22:26

Затяните смазанный болт с правильным моментом затяжки и без смазки.Момент открытия будет одинаковым в обоих случаях, и смазка не способствует саморастворению.

05-05-2009 22:54

Автопроспект

05-05-2009 23:51

Насчет помощи крестообразного ключа с моментом 30 нм, таких моментных ключей не встречал. Обычной отверткой при минимальном моменте затяжки вкручиваются все болты, затем динамометрическим ключом крест-накрест.Очистите болты щеткой и обработайте тонким слоем графита. И не сушите кошек в микроволновой печи.

Pss, а как можно алюминиевый диск прикрепить к ступице, если есть центрирующее кольцо из пластика.

06-05-2009 00:33

На оригинальном литье центрирующего кольца нет, изначально было ДИА-57.1.

06-05-2009 05:59

17-05-2009 19:17

Соединения с графитовой смазкой никогда не прилипают.
Смазочная основа выгорает / испаряется, но сам графит остается.
Соединения, смазанные графитом, даже через несколько лет потом откручиваются с треском.

ЗЫ
Ну если еще и колесные болты затянуть динамометрическим ключом …
Сдуру, можно юх сломать.

17-05-2009 23:22

Закручиваю болты до упора, СМАЗКА графитом после того, как болты были затянуты на шиномонтаж так, что пришлось открутить 2-х метровую трубу ДВОЙНО !!! А если раскатился болт … то просверлите … или даже ступицу поменяйте…
Смазываю всегда и буду смазывать. Ничего не крутил, с гусениц не слетал, никого не сбивал, без колес не оставался. Смазка не помогает уменьшить момент «зачистки» болта. Но способствует приятному прикручиванию / раскручиванию и отсутствию такого неприятного момента, как залипание Также бережет нервы, сокращает словарный запас русского мата, и не дает икнуть маме Кузьки
PS Всегда когда что-то крутил в подвеске или куда я Всегда смазывайте ленивых графитом.Но когда лезешь второй раз, это не ремонт, а удовольствие. И судя по высказываниям типа «колесо в движении», то у меня уже вся машина должна развалиться …

18-05-2009 13:54

Тема позабавила. На самом деле если смазать болты, то основная проблема не в том, что они якобы можно открутить, а в том, что затянуть практически невозможно получить их правильно, даже с помощью динамометрического ключа не получить требуемый Н / м. Плавает. Именно поэтому VAG запрещает смазывать колесные болты, и поэтому вы вдвоем потом открутили их с помощью 2-х метровой трубы.Из-за смазки.

18-05-2009 16:33

Это ерунда

18-05-2009 16:51

У вас другой климат …

18-05-2009 17:09

Я не хотел это комментировать, ну да ладно. Для начала хотелось бы услышать рассуждения о ПОПЛАВКАХ Что где плавает?

Курт Руслан

18-05-2009 17:11

А вы пробовали открутить закипевшие болты на тележке?
ИМХО лучше смазать, через 100 км — проверяйте затяжку и дело тогда!

18-05-2009 17:48

Попробуйте затянуть смазанные и не смазанные колесные болты динамометрическим ключом, скажем, на 110 Нм, считая обороты.Вы увидите, что смазанный болт затянется еще почти на четверть оборота. В случае, когда ключ не используется (в разных шинах), результат будет еще более удручающим.

18-05-2009 20:59

[адрес электронной почты защищен]
Не знаю что и куда плывете, все крутилось вручную без динамометрического ключа и вообще никаких проблем не было. В нашем городе шиномонтажники расскажут про динамометрический ключ — вы увидите такое выражение морды
И допустим еще скажем… Я не живу в Москве … а у нас диапазон температур от -40 до +40. Я бы посмотрел на вас, как вы открутите затянутый досуха болт даже динамометрическим ключом после такой хорошей зимы при весенней перезагрузке.

19-05-2009 06:16

Да, какое-то время жил в Омске. Непонятно только, как изменение климатической температуры влияет на трудности с откручиванием болтов.
Перепады температуры самого диска за поездку намного больше из-за нагрева при торможении, с этой точки зрения разницы между Москвой и Омском я не вижу.

19-05-2009 06:47

Получается интересно, значит мастер закручивал, допустим, гайки крышек распредвалов, на одной крышке резьба была обильно залита маслом, а другая протерта тряпкой. Обе крышки были затянуты динамометрическим ключом с соответствующим крутящим моментом.
По Вашему заявлению, мастер отодвинул одну крышку, а другая, скорее всего, не выдержала.
И не говорите мне коэффициент «скользкости», или как вы его там называете, чтобы сделать поправку на смазанные и не смазанные колесные болты.
А если серьезно, небольшое количество графита на конусе болта и на резьбе полезно и необходимо. Об этом свидетельствуют опыт и практика.

19-05-2009 08:28

Только про эту полезность по VAG почему то не знают. Более того, они считают это недопустимым. Вот как это бывает.

31-05-2009 21:53

По моему опыту, я смазываю графитом, но не обильно в течение 15 лет и зимой для штамповки и летом для литья, как видите, я езжу уже 15 лет.
Очень помогает в наших суровых условиях. Что ж, я много путешествую.

14-11-2009 21:16

— «А откуда взялось заблуждение, что нельзя мазать колесные гайки, могу вам сказать. Раньше была одна смазка — солидол, макс.т нанесение 60 градусов. Потом колом встает, и смазанные им гайки отворачиваются так же плохо, как и несмазанные.Двухколеса на грузовиках тоже крепятся по системе «гайка-футорка», смазанный башмак выкручивается вместе с гайкой, это жуткая головня.Но саму гайку, фиксирующую внешнее колесо, можно смазать. Только не смазкой, а моторным маслом или нигролом. Сейчас популярной смазкой является Литол, макс. 130-150 градусов, поэтому при торможении необходимо стараться нагревать колесный диск. Получается, что смазка в прошлом, футорки тоже редкость, но ужасы из прошлого остались. «-
\\\ С форума Mastercity.ru
Колесные болты не смазываю, так как думаю, что они не успеют в сезон воткнуться.А вот лямбда-зонд, например, который двадцать лет не откручивают, — другое дело.

15-11-2009 10:26

По роду своей работы выкручиваю эти болты партиями в день. Господа, если болт заржавел, то почему бы его не смазать (имеется в виду только резьбовая часть)? если уверены, что именно ВАМ придется через полгода откручивать. 20-летний опыт показывает, что если диски чугунные, не имеет значения, если литье, то при попадании смазки на конус ее можно выпустить.

Качество связи очень важно в любой отрасли. Даже самые прочные материалы без правильного соединения представляют собой не более чем набор деталей. Чтобы создать из этих частей единое целое, например, автомобиль, способный выдерживать различные высокие нагрузки и воздействия окружающей среды, инженеры во все времена изобретали разные типы соединений. На сегодняшний день резьбовое соединение — один из самых популярных и эффективных видов соединений. … Резьбовые соединения используются повсеместно, и не только в машиностроении, они удобны и, в отличие от сварного соединения, позволяют несколько раз разобрать и собрать механизм без повреждения деталей.

Резьбовое соединение легко выдерживает: вибрацию, перепады температур, ударные нагрузки, а также воздействие агрессивной среды. Однако у такого типа связи есть заклятый враг — влага. Каждый из вас знает, что происходит с резьбой через несколько лет, если она ничем не обрабатывается и время от времени не откручивается. Резьбовое соединение подвержено коррозии, которая плотно скрепляет две детали, в результате при необходимости очень сложно открутить болт или гайку.Иногда, чтобы раскрутить две застрявшие детали, приходится долго терпеть и в результате прибегать к крайним мерам (болгарка, дрель, зубило, молоток, сварка).

В этой статье я покажу вам, как избежать проблем с резьбовыми соединениями при ремонте автомобиля. Вы узнаете, как обрабатывать болты и гайки, чтобы они не ржавели и не ослаблялись.

Как смазать резьбу?

1. Дедушкины методы.
   Наши прадеды знали, что старые гайки и болты сложно открутить со временем, они первыми придумали способы защиты резьбовых соединений.При сборке того или иного узла болты и гайки окунались или покрывались «отработкой», нигролом или солидолом. Такая обработка хоть и непродолжительная, но все же позволила защитить резьбу от влаги и предотвратить появление коррозии. Недостатком этого метода является то, что со временем эти смазочные материалы смываются или вытекают под воздействием высоких температур. Хотя следует отметить, что использование этого метода все же упростит дальнейшую разборку и избавит вас от необходимости обрезать болты болгаркой или нарезать их стамеской.

1. 
   Графитовая (или графитовая) смазка предназначена для смазки и последующей защиты резьбовых соединений и механизмов под нагрузкой. Преимущество этой смазки заключается в том, что даже при воздействии влаги или даже при частичном промывании, сушке и т. Д. На трущейся поверхности остается тонкий слой графита. Именно этот слой обеспечит скольжение резьбы при разборке или раскручивании резьбовых соединений. Графит отлично защищает металлы, склонные к окислению, коррозии и хорошо подходит для обработки деталей и резьбовых соединений ходовой части (тросов, шарниров, муфт, втулок и т. Д.).

1. 
   Литол заменил старую смазку — солидол. Литол более универсален, чем солидол, как и предыдущие смазочные материалы, он водостойкий и применяется в основном на трущихся деталях. Эта смазка обладает отличными консервирующими свойствами и надежно защищает металлические детали и резьбовые соединения от коррозии.

1. Медная смазка (паста).
   В основном применяется для обработки тыльной стороны тормозных колодок, деталей и резьбовых соединений выхлопной системы, а также других мест, подверженных высоким температурным нагрузкам (до 1100 ° С)., предотвращает прилипание и упрощает разборку после многих лет эксплуатации. Недостаток в том, что такая паста стоит недешево, поэтому обрабатывать ею резьбовые соединения дорого. Медная паста обладает прекрасной защитной функцией и является одним из наиболее эффективных средств защиты резьбовых соединений.

1. Антикоррозийный
   («Мовиль» или аналоги). все знают, но не многие знают, что этот инструмент может обрабатывать потоки. В принципе, логично, что антикоррозийное средство используется именно в тех местах, где чаще всего появляется ржавчина.Единственный недостаток — после затвердевания и нескольких лет эксплуатации «Мовил» действует как клей и может создавать дополнительное сопротивление при попытке открутить болт или гайку.

Подведем итоги

Использование любой из вышеперечисленных смазок позволит избежать проблем при разборке деталей и резьбовых соединений.

• Защитная смазка для резьбы экономит время. Чем быстрее и проще вы открутите болт или гайку, тем быстрее вы выполните работу.
• Смазка для резьбы — экономия денег.Чем сложнее открутить болты, тем дороже будет весь ремонт. Более того, нередки случаи, когда ржавые гайки и болты прилипают или ржавеют до такой степени, что их приходится ломать и разрезать, чтобы разобрать … А это, как вы знаете, требует дополнительных затрат.
• Использование защитных смазок — экономия сил и нервных клеток. Думаю, здесь нет необходимости объяснять, что быстрое и легкое откручивание отнимет у вас меньше энергии и сбережет нервы.

Фактическое:

Для длительного срока службы узла, механизма или детали требуется смазка.Это касается не только автомобилей, но в целом всех сложных устройств. Находясь на поверхности, он создает защитный слой, препятствующий проникновению воды и воздуха к металлу. Благодаря этому не происходит процесс коррозии, следовательно, прочностные характеристики остаются прежними, не считая производства.

Однако в некоторых местах смазка может только мешать. Это связано с идущими процессами, а точнее с местом эксплуатации детали. Для работы может потребоваться повышенное трение или сухая поверхность.В таких случаях лучше исключить наличие защитного слоя или использовать специальные составы. Колесные болты отлично вписываются в эту тему, споры о которой не утихают и по сей день. Некоторые автомобилисты уверяют, что смазка необходима во избежание коррозии и проблемного расшатывания, а другая половина противоречит. Подробно проанализировав все плюсы и минусы, можно прийти к одному выводу, который и будет ответом на этот вопрос.

Начнем с того, что колесо можно прикрепить к автомобилю несколькими способами — гайками и болтами.На колеса современных автомобилей гайки практически не устанавливаются, так как это не эстетично и опасно, чего нельзя сказать о болтах. Они, в свою очередь, производятся очень разной геометрии и плотно вкручиваются в обод колеса, что исключает раскручивание.

Болты крепления колес

Об устройстве этой части практически нечего сказать, хотя есть некоторые моменты, на которые стоит обратить внимание. Многие наверняка заметили, что все колесные болты имеют коническую или овальную форму.

Это было сделано не зря. Благодаря этой кромке они центрируют колесо, так как в нем есть специальные углубления такой же формы, а также они вклиниваются в металл за счет трения.

Размеры болтов могут варьироваться в широких пределах, но чаще всего для легкового автомобиля их делают диаметром 12-14 мм. Шапка также может быть изготовлена ​​по-разному — под гайку, шестигранник, с секретом и т. Д. На последнюю в этом списке стоит обратить внимание.Эти болты продаются с собственным специальным ключом, геометрия которого подходит исключительно для определенных головных уборов. С одной стороны, это хорошо, так как ваши колеса никто не сможет отвинтить и украсть. Но с другой стороны, если вы потеряете ключ, придется выкинуть много денег, чтобы их можно было высверлить на СТО. Говоря о длине, она также должна быть определена так, чтобы с задней стороны ступицы было видно хотя бы несколько миллиметров резьбы.

Этот вопрос интересует многих, так как одна часть автовладельцев использует специальные смазочные материалы, а другая — нет.Какие проблемы могут возникнуть вообще? Прежде всего, это ржавчина, которая впитывает всю головку и резьбу в ступице. Однако многие болты имеют антикоррозийное покрытие, предотвращающее этот процесс. Если резьба в ступице начнет гнить, то сам болт останется целым, поэтому говорить об этом однозначно глупо.

Еще одна точка залипает. Часто бывает, что при откручивании голова отламывается, а внутри остается только одна шпилька, которую потом очень сложно высверлить.По мнению сторонников смазки, это связано с ее отсутствием, однако не все так просто. В любом случае нужно учесть все нюансы и сделать вывод.

• Итак, колесные болты смазываются во избежание ржавчины и прилипания резьбы к ступице .
  Это действительно так, поскольку создается защитный слой, препятствующий проникновению воды и воздуха, без которого процесс коррозии невозможен. Это, в свою очередь, предотвращает закисание.

  Смазка колесных болтов

• Другая половина автомобилистов утверждает, что смазка только мешает, а также может вызвать потерю колеса … В принципе, это тоже возможно, так как значительно снижает трение. Теоретически из-за этого при большой вибрации (она огромна на колесах) болт может откручиваться и полностью откручиваться. Но на практике это случается крайне и крайне редко.
• Эти два утверждения верны только в теории. Если говорить о реальной ситуации, то проблемы возникают по другим причинам. Например, часто бывает сложно открутить колесный болт не из-за недостатка смазки, а из-за предыдущего сужения. Неопытные владельцы или обслуживающий персонал часто затягивают их пневматическими устройствами до предела. Или, например, все смотрели картинку, как кто-то прыгает, поставив ноги на ключ, крутит колесо, из-за чего возникает проблема при откручивании. Сильное перетягивание начинает деформироваться и перекусить коническую резьбу, что приводит к заеданию.Если еще учесть последующую коррозию, то открутить ее будет практически невозможно.

  Лучший способ снять колесный болт — просверлить отверстие, а затем открутить болт съемником

• Смазывая болт, мы увеличиваем риск ослабления и последующей потери колеса. Впрочем, это тоже чушь. Его коническая часть изготовлена ​​не случайно. При затягивании, во-первых, он центрирует колесо, а, во-вторых, притирается к посадочному месту в ободе.Это создает клин, предотвращающий раскручивание. То есть смазка здесь играет только роль антикоррозийной защиты.
• Если не применить, болт с резьбой в ступице может начать коррозию. Если болт не имеет антикоррозионного покрытия (которое встречается все реже и реже), то это вполне справедливый комментарий. Более того, колеса постоянно находятся в тяжелых условиях, особенно зимой, когда дорога засыпана солью. Попадая на металл вместе с водой и грязью, начинается процесс электрохимической коррозии, которая быстро приводит изделие в негодность.

  Корродированные колесные болты без смазки

Итак, учитывая все вышеперечисленное, можно сказать, что использовать смазку не нужно
, но если болт подвержен ржавчине, тогда можно, и даже пригодится .
Машине не грозит пробуксовка колеса, так как болты из-за конической формы плотно ввинчены в обод. Главное при затяжке не переборщить.Не нужно прыгать всем весом на ключ, так как усилия руки будет более чем достаточно. Для более точной работы вы можете использовать динамометр, который покажет, сколько силы вы прикладываете.

Также следует учитывать, что необязательно смазывать весь болт. Достаточно нанести небольшую часть вещества на резьбу и коническую часть. Для этого можно использовать медь, графит, молибден и т. Д. Если других вариантов нет, можно слегка смазать литолом или консистентной смазкой.Но для используйте обычное моторное масло и не рекомендуется использовать , так как оно будет полезно только в первую неделю, а затем просто смывается. Если нанести консистенцию на указанные места и нормально, без энтузиазма затянуть болты, то при следующем раскручивании проблем не будет.

Итак, если болты на автомобиле прилипают и поддаются ржавчине (а один следует из другого — окислы коррозии как бы «припаяли» болт к ступице), то смазка поможет избавиться от обеих этих проблем. .Если хозяин не закручивает болты с ног, а сами они не подвержены коррозии, то от смазки можно отказаться или нанести совсем немного.

Между тем некоторые автопроизводители часто пишут в технических руководствах, что не рекомендуется смазывать шпильки и гайки колес из-за вероятности их ослабления. Иногда такой же запрет распространяется и на болты. И здесь есть еще одна «загвоздка» — крутящий момент .

Дело в том, что каждый автопроизводитель для каждой модели дает четкий рецепт момента затяжки оригинальных колес.Делается это специальным динамометрическим ключом, однако в комплект часто входят цилиндровые ключи с необходимым моментом.

Динамометрический ключ

При нанесении смазки немного теряется момент затяжки, соответственно уменьшается сила трения. Следовательно, болт со смазкой нужно будет затягивать больше, чем без нее, следовательно, с другим моментом затяжки. Загвоздка в том, что уже не известно, с какого момента нужно затягивать смазанный болт, поскольку информация в инструкции представлена ​​исключительно для несмазываемых материалов.В этом случае действовать придется наугад.

Обобщая все вышесказанное, однозначно ответить на вопрос, нужно ли смазывать колесные болты, достаточно сложно. С одной стороны, смазка действительно убережет болты от заклинивания и коррозии, а автомобилисту позволит забыть об их унылой выворачивании и тем более сверлении сломанной шпильки. С другой стороны, есть предупреждения от производителей автомобилей и потерянный момент затяжки.

Наверное, каждый автомобилист должен сам, собрав всю информацию, решить для себя, стоит оно того или нет.

Инструкции по установке и затяжке автомобильных колес

Колеса автомобиля снимаются чаще, чем все остальные детали. Это связано со сменой сезона, когда требуется замена резины, или с проколом. В любом случае придется откручивать болты, с чем часто возникают трудности.

В целом установка и затяжка болтов просты и не требуют особых навыков. Вам необходимо сделать следующее:

1. Тщательно очистите ступицу колеса железной щеткой перед установкой.
2. Если вы решили смазать болты, приготовьте смазку. Лучше всего медь или графит, но можно использовать и аналогичные.
3. Нанесите тонкий слой смазки на коническую часть болта и его резьбу.
4. После этого установите колесо на место и вручную затяните болты. Когда вы почувствуете усилие, возьмите соответствующий ключ и затяните их еще сильнее, чтобы они отцентрировали диск, то есть упали в свои седла.
5. Затем найдите в эксплуатационной книжке, с каким усилием нужно затягивать болты крепления колеса.Эту информацию можно найти и в других источниках. Главное, чтобы вы узнали, с какой силой вам нужно их привлечь. Например, вот таблица:
6. Найдите гаечный ключ с динамометром и затяните болты крест-накрест. Это обеспечит равномерность, а значит надежность крепления.

Несмотря на простоту колеса и болтов, с помощью которых оно крепится, у вас также должна быть возможность установить его на автомобиль. Учтите, что даже на СТО затяжку проводят без соблюдения этих важных требований.Чаще всего не используют смазку, а затягивают пневматическим устройством без учета момента силы. Поэтому лучше установить колеса на машину самостоятельно, чтобы учесть все нюансы.

вообще-то смазывать не надо. Конечно, без смазки значительно возрастает вероятность коррозии и закисления, а также потенциальных проблем — срезанной резьбы, зализанных кромок, сломанных болтов и шпилек. но на большинстве машин и без смазки все нормально откручивается и скручивается.просто используя обычный гаечный ключ вне шиномонтажа, не смазывая крепеж колеса, вы действительно рискуете, например, не поставить запасное колесо.

Еще одним важным моментом на мой взгляд является очистка сопрягаемой поверхности и места контакта центрального отверстия на случай появления ржавчины (в 2/3 авто) и его смазка. это убережет колесо от прилипания к ступице. например, на большинстве колес BMW колеса имеют тенденцию заклинивать и их нужно сбивать с помощью открученных креплений — центральное отверстие держится очень плотно, если вам нужно снять колесо самостоятельно, это может быть невозможно без чего-то тяжелого (на самом деле , можно сбить запаской, большой палкой, кувалдой, а если под рукой ничего нет, то ослабить крепления до появления зазора в 3-4 миллиметра между колесом и конусом и так сделать небольшой круг вокруг стоянки, пару раз резко притормаживая.Так снимается любое закисшее колесо, даже если кувалдой его не сбить).

Как бывший владелец покрышки с многолетним стажем, конечно, скажу, что нужно тщательно чистить и смазывать все — и сопрягаемые поверхности, и крепеж, и шпильки (если есть), чтобы все соприкасающиеся поверхности были чистые и смазанные. это полностью облегчает работу арендатора и сводит к минимуму риски эксплуатации — невозможность поставить запаску на дорогу или удариться о порванный / сломанный крепеж.

Всегда рекомендовал затягивать на 10-20 нм больше, чем по паспорту, т.к. есть данные для сухой, новой резьбы. ржавый требует увеличения крутящего момента на целых 30%. и я добавил 10%, чтобы гарантировать от ошибки динамометрического ключа. у нас крепеж ни разу не откручивался, в клиентской базе было 3,5 тысячи клиентов, из них более половины — постоянные. так что статистика была хорошей.

Можно использовать любую смазку, кроме WD-40. литол, графит — без разницы.лучше всего, конечно, какой она должна быть — медной. но дорого, не везде продается, скорее для перфекционистов. wd-40 содержит кирозин с самым дешевым моторным маслом, к концу сезона от него ничего не остается, но если другой смазки под рукой нет и взять негде, то лучше распылить хотя бы wd-40, так хотя бы во время затяжки большая часть влаги будет удалена из мест зажима резьбы и конуса и коррозии будет меньше, чем если бы вообще ничего не смазывать.

Еще один момент — шиномонтаж осенью / зимой обычно производится в условиях либо осадков, либо уже лежащего снега. вода и снег неизбежно попадают в резьбу во время монтажа шины, поэтому коррозия ускоряется во много раз. если резьба не смазана, при этих условиях гарантировано прилипание и коррозия. поэтому особенно при бритье в осенний сезон все смазывайте.

А так мы говорим про хвостовик. пожалуйста, во имя памяти А.С. Пушкин, не используйте секреты слабыми ключами! mcgard и прочие *** с секретным ключом с глубиной крючка 2-3 мм с застежками — это ЗЛО! секретные ключи с тонкими стенками — тоже ЗЛО. сейчас на рынке полно съемников секретов (голова с изогнутыми ножами внутри), которые бесшумно и за секунды снимают ЛЮБУЮ секрет, кроме самых мерзких секретов в мире — обычных французских: лучше поменять их, как только увидишь на твою машину! ключ от них ВСЕГДА ломается, это только вопрос времени.Хорошо, если в черенке будет подручный хозяин, который из «любви к искусству» и постоянных клиентов приготовит для вас бесплатно сломанный ключ. но вероятность этого стремится к нулю. съемники тебе тоже не помогут, цепляться не за что. вы гарантированно попадете туда. Замки лучше всего брать с надежными ключами — с толстыми стенками, с большим количеством граней для надежной передачи большого крутящего момента на откручивание. помните, что секрет в защите от «первопроходцев», настоящего профи они не задержат, но за большие деньги могут выставить — во многих сервисах до сих пор о съемниках не слышали и даже не умеют заливать головки с меньшим номиналом (точнее не желающие портить инструмент) — сварочные, шлифовальные и т. д.сразу используется. с полным разрушением колеса и заоблачной ценой за работу.

В общем статья тупая. В странах с теплым климатом может и не нужно смазывать крепежи колес, но без этого нормально эксплуатировать автомобиль просто невозможно.

Истоки фокаччи — Вкусная Италия

Латинский корень от слова focaccia — «фокус» и относится к приготовлению пищи в камине или очаге. Буквально центр внимания семьи, место, где выпекали тесто на раскаленных камнях, огне и золе.

Плоский хлеб, который имеет общее происхождение со многими древними народами, от этрусков и греков до египтян и племен Леванта.

Интересно, что лепешки на древней Сицилии назывались «питу», вариант греческого «пита» и, скорее всего, слово, которое превратилось в «пиццу».

Тем не менее, фокачча — это не пицца , а примерно на 2000 лет старше, что-то вроде недостающего звена между традиционными лепешками и пиццей. Прежде всего, это , явно итальянский .

Или, точнее, Genovese , где слово « fugassa » в столице Лигурии означает хлеб и определенно использовалось с 13 века как отсылка к классической фокачча города.

Fugassa производится из муки, воды и пивных дрожжей и готовится на оливковом масле.

Его едят на завтрак, как закуску, всегда горячую и как обычный заменитель хлеба. подлинный средиземноморский фаст-фуд .

Вариации лигурийского очага

_{Фокачча из Рекко — изображение © Delicious Italy}

Тем не менее, в районе Лигурии существует разновидностей.

Например,

«Сарденаира». Это из Сан-Ремо и традиционно приправлено сардинами и анчоусами, в то время как другие включают лук, шалфей и цельные оливки.

Также есть изысканный « focaccia al formaggio » от Recco с добавлением сыра stracchino .

После того, как вы его выпили, пути назад уже не будет (в том смысле, что вы вернетесь в магазин, прилавок … вы понимаете, о чем мы!)

Это настолько хорошо, что 13 февраля 2012 года было официально признано с наименованием Focaccia di Recco col Formaggio — www.focacciadirecco.it.

Если вы хотите насладиться местным вкусом, мы рекомендуем любого из 4 пекарей или пекарен в городе под названием Тоссини.

https://www.instagram.com/p/Bu1T0lZjYrd/

Фарината

Но давайте также добавим слово «farinata ».Это фоккация, приготовленная только из воды, соли, оливкового масла и нутовой муки , в идеале от Молино Пегли.

Кажется, он имеет средневековое происхождение , но определенно фигурировал в 16 веке в качестве завтрака, когда он был популярен среди портовых рабочих , которые мало зарабатывали и у них было мало времени на еду.

Его пили с бокалом белого вина, стоили недорого и поддерживали заряд энергии на утро.

_{Фотография предоставлена ​​Андреа Мучеллия через Wunderstock.com, Creative Commons CC-BY-NC-SA 2.0}

Его готовят в дровяной печи при 450 ° C в « tian » из кованого железа или меди, и перед подачей на стол следует слегка посыпать его черным перцем.

Варианты фаринаты можно найти вдоль побережья от Генуи до Ливорно, Пизы, Версилии и Мареммы, где она называется Чечина. Но также на запад, в сторону Поненте, где он называется « fainà ».

Прохождение генуэзских торговцев также оставило культуру фаринаты в части Французской Ривьеры , где она называется « socca », на Сардинии и даже в Гибралтаре благодаря наличию колонии генуэзцев.

Аналогичная колония также дала нам fainò в Карлофорте на Сицилии.

ЗИС 151 Технические характеристики. Ветеранские автомобили. Генеральные схемы автомобилей

Армейские 2,5-тонные грузовики ЗИС-151 с цельнометаллическими кабинами.

Грузоподъемность бортовой техники по бездорожью или грунтовым дорогам составляла 2,5 т, по шоссе — 4,5 т. Колесная база (от центров передних колес до оси поворота задней тележки) — 4225 мм, задней тележка составляла 1120 мм (то есть 3665 + 1120 мм).Колея передних и задних колес составляет 1590 и 1720 мм соответственно. Дорожный просвет под мостами 265 — 270 мм. Снаряженная масса машины без лебедки — 5580 кг, с лебедкой — 5840 кг. Полная масса — 10,1 тонны. Габаритная длина — 6930 и 7245 мм соответственно, ширина для всех версий — 2310 мм, высота кабины — 2295 мм. Грузовики могли буксировать прицепы массой до 3,6 т, преодолевать уклоны крутизной до 28 °, боковой крен до 25 ° и броды глубиной до 0,8 м. Их запас хода достигал 700 км.

Автомобиль ЗИС-151А второго выпуска с передней 4,5-тонной лебедкой. 1951 год.

При общем сходстве с американскими прототипами ЗИС-151 оказался тяжелее, менее быстрым и экономичным: его максимальная скорость не превышала 60 км / ч, а расход топлива составлял от 46 до 55 литров на 100 км. К другим недостаткам можно отнести неудобную кабину, тяжелое управление при отсутствии гидроусилителя руля, чрезмерную сложность и увеличенную массу трансмиссии, недостаточную проходимость, большие потери в агрегатах трансмиссии и шасси со сдвоенными колесами, а также наличие десяти колес. привел к необходимости перевезти две «запаски»… До сентября 1958 года всего на заводе было собрано 194 559 машин серии ЗИС-151, причем последние машины имели клеймо ЗИЛ на капоте.

Военные варианты ЗИС-151

В 1950-е годы автомобили ЗИС-151 были основными средними грузовиками всех видов Вооруженных Сил СССР и стран Варшавского договора. У них было всего несколько военных выступлений. Базовые грузовые варианты ЗИС-151 оснащались кабинами с круглым смотровым люком в крыше и деревянными решетчатыми кузовами с продольно складывающимися скамейками для перевозки военного груза или размещения 16-20 солдат, а также имели заднюю навеску для буксировки прицепов и грузовиков. различные пушки калибром до 152 мм.Специально для работы с ними были изготовлены двухосные прицепы ИАПЗ-754В, ТМЗ-802, ГКБ-83011 и другие. Серийный грузовик с экранированным электрооборудованием с индексом 151D использовался в Корпусе связи и в Ракетных войсках стратегического назначения, а вариант поставлялся на экспорт в тропические страны 151Ю … Для перевозки специальных грузов военного назначения, Мощные боеприпасы и радиационные материалы, бортовые автомобили ЗИС-151 и прицепы к ним прошли дооснащение в соответствии с особыми требованиями к их хранению, транспортировке и погрузочно-разгрузочным работам.Для их перевозки использовались специальные металлические контейнеры, закрепляемые на грузовой платформе тентом с помощью прочных цепных или кабельных стяжек. Тент снабдили продольными, а не поперечными съемными арками, что позволило сократить время их монтажа и демонтажа. Все автомобили также были оборудованы цепями заземления, подвешенными под их рамами.
Шасси с кабиной для установки спецтехники обозначено 121
без лебедки и 121A с лебедкой.На них смонтированы фургоны, автоцистерны, автоцистерны и мастерские, различное специальное и инженерное оборудование, несколько типов новых реактивных систем залпового огня, а также принципиально новые виды мобильной техники для обслуживания ракетных комплексов. В 1951 — 1958 годах завод также собирал 110-сильное спецшасси 151П с коробкой отбора мощности для привода противопожарной защиты и другого оборудования. В 1952 — 1955 гг. Был выпущен 95-сильный седельный тягач 121В с лебедкой и экранированным электрооборудованием для буксировки полуприцепов полной массой до 6.1 т, а с 1955 г. его версия находится в производстве 121D со 110-сильным двигателем и увеличенной на 1100 кг допустимой нагрузкой на сцепное устройство (до 7,2 т). В советской военной литературе последнюю машину иногда называли ЗИС-151В. Такие тягачи с одноосными армейскими полуприцепами ОдАЗ-778 и их спецверсии служили для перевозки ракет, обслуживания и перезарядки ракетных комплексов. На базе шасси и агрегатов ЗИС-151 созданы плавучие грузовики ЗИС-485, полугусеничные транспортеры ЗИС-153 и ряд перспективных прототипов.На специальной укороченной ходовой части (шасси) ЗИС-123 базировались первые советские трехосные бронетранспортеры БТР-152, что, в свою очередь, повлияло на дальнейшее совершенствование грузовых автомобилей. В 1949 году, то есть на начальном этапе производства ЗИС-151, был построен еще один опытный грузовик на его шасси с цельнометаллической кабиной и задними мостами с одинарными колесами и удлиненными шинами размером 9,00 — 20 от первых бронемашин. БТР-152. Некоторое развитие он получил в начале 1950-х годов.

Военная техника на шасси ЗИС-151

Во всех видах Вооруженных Сил СССР более мощные полноприводные машины ЗИС-151 сразу же стали основной базой многочисленных боевых образцов спецтехники среднего класса, впервые разработанных в СССР. Они были оснащены новыми пилотируемыми фургонами, оснащенными системами связи, первыми радиолокационными станциями и полевыми мастерскими, различными танкерами, новой инженерной, химической и военной техникой.С конца 1940-х годов для размещения спецтехники использовались кузова SK, представлявшие собой доработанные американские каркасно-деревянные конструкции ST6 военной эпохи. В 1950 — 1952 годах заводом № 38 были разработаны новые каркасно-металлические кузова ЦЗ, впервые получившие характерные боковые скаты крыши. С 1955 года их сборкой занимался военный завод п / у 4111 — будущий Московский завод специализированных автомобилей (МЗСА). Более широко на ЗИС-151 применялись стандартные каркасно-деревянные кузова КУНГ-1 и КУНГ-1М с высокими полукруглыми крышами.С 1953 года их разрабатывает СКБ при ЦКБ мебели Минлесопрома СССР, а выпуск наладили в 1954 году на Шумерлинском деревообрабатывающем заводе Чувашской АССР.

ЗИС-151 с деревянным корпусом КУНГ-1М для радиорелейной станции Р-400. 1952 год.

В условиях начала холодной войны и появления новых видов оружия, в том числе ядерного, автомобили ЗИС-151 вступили в начальную фазу активного формирования принципиально новой спецтехники среднего класса, в которую вошли в первых отечественных комплексах наземного технологического оборудования для обслуживания и обеспечения ракетных комплексов стационарного базирования.Первый этап создания таких машин относится к 1947 — 1952 гг., Когда на базе немецких ракет Фау-2 (Фау-2) были созданы и запущены первые российские баллистические системы Р-1 и Р-2. К середине 1950-х годов из двадцати единиц специальной автомобильной техники, которая работала на вспомогательных операциях и на стартовых позициях, большая часть машин базировалась на шасси ЗИС-151. Это были специальные топливозаправщики, машины для автономных и горизонтальных испытаний ракет, водоочистные и бензоэлектрические агрегаты, а также компрессорные станции, средства связи и управления.Для транспортировки ракет к месту старта и их перезарядки использовались как одиночные грузовики ЗИС-151, так и специальные автопоезда с седельными тягачами на их базе.

Радиотехнические средства связи и управления

За очень короткий послевоенный период более мощное и грузоподъемное шасси ЗИС-151 со специальными фургонами КУНГ и экранированным электрооборудованием было широко востребовано в Советских Вооруженных Силах для установки семейства новых, более тяжелых и мощных средств связи и системы обнаружения — радиостанции различного уровня и радиолокационные системы.Одной из первых на автомобили ЗИС-151 с кузовами СК была смонтирована ламповая радиостанция ПАТ Генштаба, разработанная в середине 1930-х годов и также установленная на шасси «Студебеккер».
RAS « Чернослив » — УКИ радиостанция на двух автомобилях ЗИС-151 с кузовами СК или СН. Разработан в 1947-1949 годах и выпускается с 1950 года. Служил для обеспечения телефонной радиосвязи наземных радиостанций с самолетами и наземной связи между штабами авиационных дивизий и полком.В деревянных автофургонах размещалась диспетчерская с конической антенной и электростанция. Дальность действия станции находилась в пределах 90 — 350 км и на высоте до 10 км.
П-118 « Тит » — автомобильная коротковолновая ламповая радиостанция средней мощности на шасси ЗИС-151Д, разработанная на Ленинградском заводе № 210 и принятая на вооружение в 1951 году. Принадлежала к многочисленному семейству радиостанций. радиостанции Р-118, выпускавшиеся в 1950-1970-х годах в нескольких модификациях, в том числе автомобильные.Станция предназначалась для обеспечения связи в радиосетях оперативно-тактического и тактического звена управления с различными наземными и авиационными радиостанциями. Поддерживал радиосвязь на стоянке или в движении, мог работать в системе узлов связи мобильных пунктов управления или автономно, в режиме телефона, телеграфа, прямой печати или по кабельным линиям протяженностью до 15 км. Дальность радиосвязи в разных режимах от 30 до 100 км.
Р-400 — радиорелейная станция дециметрового диапазона на трех автомобилях ЗИС-151. Разработан в Научно-исследовательском и испытательном институте связи Сухопутных войск (НИИИС СВ) и введен в эксплуатацию в 1950 году. В первом вагоне в кузове фургон размещалась диспетчерская, на двух бортовых грузовиках — такелажная машина с антенной мобильной установкой ( АМУ) и первая в совхозе выдвижная мачта «Сосна».
П-3А « Печора » — автомобильный вариант одной из первых советских радиолокационных станций П-3 метрового диапазона для раннего обнаружения самолетов противника и целеуказания.Станция П-3 разработана в соответствии с постановлением ГКО от 20 марта 1943 года в НИИ радиопромышленности (НИИ-20, впоследствии ВНИИРТ) взамен станций РУС-2 и испытывалась в 1944-1945 годах. После того, как в 1945 году система П-3 была принята на вооружение Войск ПВО, ВВС и ВМФ, ее выпускал Горьковский радиозавод. Изначально станция была смонтирована на стационарной установке и снабжена двумя антенными системами — азимутальной и вертикальной, установленными на высоте 7 и 11 м от поверхности земли соответственно.Максимальная дальность обнаружения составляла 160 км, а высота — до 10 км. В 1947 году на его базе была разработана автомобильная станция П-3А, прототипы которой базировались на грузовиках «Студебеккер». С 1948 года он выпускался серийно под кодовым названием «Печора» и устанавливался в специальных деревянных кузовах на шасси ЗИС-151Д. По общей конструкции и параметрам она была идентична станции П-3, отличалась мобильностью, простотой и надежностью, заменяя предыдущие станции П-2М и Редут.До 1951 года в Горьком было изготовлено 435 комплектов станции П-3А.

Радиолокационная станция П-3А «Печора» в деревянном корпусе на шасси ЗИС-151Д. 1950 год.

РЛС П-8 «Волга» на двух автомобилях ЗИС-151Д с кузовами КУНГ-1М. 1952 год.

П-8 « Волга » — первая советская РЛС дальнего обнаружения с круговым обзором на двух автомобилях ЗИС-151 с деревянными кузовами КУНГ. Локатор создавался в 1946-1948 гг. В КБ им. Горьковский завод им.197, успешно прошел испытания в 1949-1950 годах и принят на вооружение под кодовым названием «Волга». Станция имела две выносные антенны на собственных мачтах, которые работали на излучение и прием и обеспечивали обнаружение самолетов в условиях пассивных и активных радиопомех на расстоянии до 150 км на высоте до 8000 м. С 1951 г. он был снабжен новым антенно-мачтовым устройством, увеличившим дальность обнаружения до 250 км.
П-10 « Волга-А » — модернизированная РЛС дальнего обнаружения с частотной перестройкой, созданная в 1951 — 1953 гг. Как развитие станции П-8.После испытаний он был принят на вооружение в 1953 году и выпускался на Горьковском радиозаводе. Его оборудование устанавливалось на двух автомобилях ЗИС-151Д с древесно-металлическими кузовами КУНГ-1 с полукруглой крышей. В первом вагоне была диспетчерская с антенной станцией, во втором — электрогенераторная станция. Для защиты от шумовых радиотехнических помех в станции П-10 был предусмотрен переход на другую рабочую частоту. При дальности обнаружения 180-200 км и высоте 16 км максимально допустимая погрешность не превышала 1 км.

Сварочный цех МС на шасси ЗИС-151 первого выпуска с кузовом СК. 1949 год.

На последние выпуски автомобилей ЗИС-151 установлена ​​новая радиолокационная станция П-15 «Путь» с двухсекционным антенным блоком на крыше кузова фургона, принята на вооружение в 1955 году. В дальнейшем ЗИЛ- 157 грузовиков стали его основной базой.

Полевые ремонтные мастерские

Самыми распространенными надстройками на шасси ЗИС-151 были всевозможные мастерские по обслуживанию и ремонту военной техники и различной техники в полевых условиях… Сначала их оборудование устанавливали в доработанные кузова ST по ленд-лизу, имевшие индекс SK. В них размещались первые советские полковые и дивизионные полевые мастерские образца 1949 года, ставшие отправной точкой для будущих более совершенных мобильных ремонтных мастерских. В их основе лежат ремонтный автомобиль МТО с передней съемной кран-стрелой грузоподъемностью 1 тонна, танковый ремонтный цех ТРМ-А-49 с таким же краном и аналогичный цех ТРМ-Б-49 с дополнительным газосварочным оборудованием. , механический ПММ, сварочный цех МС и электрогазовой сварки ЭГСМ, кузнечно-медный КММ, цеха по ремонту электрооборудования МЕРО-3 и танкового вооружения и оптики МТВО, ремонтно-зарядная станция ПРСЗ.Наиболее известной из них стала универсальная мастерская ВАРЕМ на шасси ЗИС-151А с прицепом.
ВАРЕМ — военная автомастерская по ремонту и обслуживанию автомобильной техники в полевых условиях. Первые мастерские ВАРЕМ были собраны в 1949 году на заводе № 38 с использованием американских кузовов ST6, переименованных в SK. Одновременно их устанавливали и на автомобили «Студебеккер». Эти мастерские прошли войсковые испытания и были приняты на вооружение в 1951 году. С 1952 года их оборудование стали размещать в более прочных отечественных каркасно-металлических кузовах ЦЗ с одним лобовым и четырьмя двойными боковыми окнами, теплоизоляцией и дровяным обогревом.В таком виде с 1953 года мастерские ВАРЕМ выпускают Ленинградский центральный авторемонтный завод № 7 Минобороны СССР. В их корпусах с внутренними размерами 4000x2250x1850 мм монтировалось оборудование для проверки технического состояния и ремонта автомобилей, механической, газовой сварки, меди и олова, смазки и заливки, столярных и даже малярных работ. В комплект цеха вошли сверла, КИПиА, комплекты инструмента и приспособлений, воздушный компрессор и внешний мотопомпа М-300.На переднем бампере Автомобиль был оборудован стреловым краном грузоподъемностью 1 т с приводом от лебедки, а для питания электрооборудования использовалась автономная силовая установка ЖЭС-4 мощностью 3,2 кВт. В 1950-е годы в Советскую Армию поступило четыре типа мастерских ВАРЕМ, различающихся по назначению и оснащению. Мастерские ВАРЕМ-1, ВАРЕМ-2 и ВАРЕМ-3 соответственно служили в стрелковых полках, бригадах и дивизиях, а ВАРЕМ-4 — в танковой дивизии. Цех ВАРЕМ-3D размещался в деревометаллическом корпусе КУНГ-1.Впоследствии все они были смонтированы на шасси ЗИЛ-157.

Военно-ремонтная мастерская ВАРЕМ в каркасно-металлическом кузове СН. 1954 год.

Вторым по распространенности в войсках была передвижная (или мобильная) автомастерская ПАРМ первого поколения, выпускавшаяся с 1955 года. Фактически впервые это была совокупность различных специализированных мастерских военного уровня для обслуживание и ремонт практически всех видов мобильной военной техники, различных агрегатов и вооружения, которые размещались в корпусах ЦЗ с тремя боковыми окнами.Основной специализацией мастерских ПАРМ-1 были техническое обслуживание и ремонт автомобилей, гусеничных машин, их узлов, электрооборудования и оружия, механические, сварочные и кузнечно-медные работы. С 1954 года производился цех ПРМ-54 для ремонта различных стальных цистерн, оборудования и оснащения задней топливной службы, идентичный одноименной мастерской на шасси ЗИС-150. Большинство первых мобильных ремонтных предприятий было оснащено собственными силовыми установками и легкими перегрузочными кранами.В Польше на ЗИС-151 установили собственные универсальные обтекаемые кузова с приподнятым положением крыши для установки оборудования авторемонтных и танковых мастерских.

Автоцистерна на грузовике ЗИС-151 со стойками для 144 топливных баков. 1958 год.

Автоцистерны и автоцистерны

На базе ЗИС-151 впервые появилась достаточно полная линейка военных или гражданских заправщиков для доставки до 4000 литров различных жидкостей и заправки армейской и авиационной техники.В эту программу вошли простые автоцистерны АВЦ-28-151 и АЦ-4-151 для перевозки воды и топлива и два типа автоцистерн различного назначения. Самым необычным средством транспортировки топлива был так называемый канистровый грузовик, построенный в виде прототипов в 1957–1958 годах. Это был ЗИС-151 с низкой бортовой площадкой, в котором на специальных трубчатых стойках размещалось 144 канистры общей емкостью 2880 литров.

Автоцистерна АЦ-4-151 на шасси ЗИС-151 без насосного оборудования. 1951 год.

АС-4-151 (1949 — 1957) — топливозаправщик общего назначения емкостью 4000 л без насосного оборудования, конструктивно идентичный модели АС-4-150, переставляемый на шасси ЗИС-151. В воинских частях он использовался для транспортировки и временного хранения жидкого топлива разных видов. Полная масса автомобиля составляет 9160 кг.
АТЗ-3-151 (1950 — 1958) — специальный армейский заправщик с цистерной емкостью 3300 л на шасси автомобиля ЗИС-151, выпускаемый с 1950 года.Машина использовалась для перевозки и заправки практически любой мобильной военной техники фильтрованным топливом. Для перекачки топлива использовался СВН-80 с приводом от вала отбора мощности. Все операции контролировались из задней кабины с приборами, фильтром и расходомером. В комплект заправки вошли трубопроводы, всасывающие и заправочные шланги и краны, электрическое и противопожарное оборудование. Время наполнения бака — 10-20 минут. Снаряженная масса — 6750 кг, полная — 9600 кг. Все оборудование танкера тогда было смонтировано на шасси ЗИЛ-157.
ВМЗ-ЗИЛ-151 (1956 — 1958) — военный нефтеналивной танкер на шасси ЗИЛ-151 с двумя баками и системой обогрева, частично унифицированный с моделью двойного назначения МЗ-150. Он был принят на вооружение в 1956 году и производился всего два года. Впоследствии его техника была установлена ​​на шасси ЗИЛ-157.

Средства обеспечения ракетных комплексов

Одной из основных машин поддержки ракетных комплексов были специальные автоцистерны на шасси ЗИС-151Д с экранированным электрооборудованием: 8Г11 (1955 — 1956) для дозаправки баллистических ракет средней дальности Р-12 перекисью водорода и 8Г17 (1956 — 1958) для дозаправки ракетных комплексов, изготовленных до 1959 года, в частности баллистических ракет Р-11 и Р-11М.Вторым типом спецтехники была универсальная компрессорная станция 8Г33 (1956 — 1957) для дозаправки сжатым воздухом систем баллистических ракет средней дальности.
В целом к ​​1958 году на шасси ЗИС-151 было смонтировано несколько десятков надстроек системы поддержки ракетных комплексов. Например, только при обслуживании ранних оперативно-тактических комплексов Р-11 и Р-11М на гусеничном шасси использовались специальные топливозаправщики-ракетоносцы 8Т114, заправщики-окислители серии 8Г17, различные испытательные машины 8Н15, 8Н154 и 8Н16, машины управления 8Н211, мобильные 8Г33. компрессорные станции и 8Г33У, машина 8Т39 для перевозки запчастей, 8Т326 и 8Т339 для доставки комплектующих, складская машина 8Т328, станция мойки и нейтрализации 8Т311 и автокран 8Т22.Это были только первые единичные образцы, впоследствии их модернизированные варианты базировались на шасси ЗИЛ-157. Другие машины для ракетных комплексов упомянуты в других разделах.

Машины войсковой химии

Вскоре после войны на шасси ЗИС-151 появилась мощная автозаправочная станция. АРС-12 с основным стальным эллиптическим резервуаром для доставки до 2700 литров средств для дегазации и дезинфекции оружия и оборудования.В 1948 году была сдана в эксплуатацию новая лаборатория. АЛ-3 для химической и санитарно-химической разведки с расширенными возможностями анализа. Появление в арсенале армий потенциального противника новых фосфорорганических отравляющих веществ привело к созданию в 1949 году тяжелой самодегазированной машины. АДМ-48 для химической очистки оружия, оборудования и оборудования от комплектов дегазации. Все его оборудование размещалось в тентованном кузове серийного грузовика ЗИС-151.С 1953 года, когда стало реальностью появление атомного и бактериологического (биологического) оружия, началось создание нового оборудования не только для дегазации, но и для дезактивации и дезинфекции местности и военной техники. Так появилась модернизированная машина. АДМ-48Д с дополнительным оборудованием … Состоит из двух емкостей с ручными насосами для транспортировки и перекачки дегазирующих растворов разного типа, емкости с дезактивирующим раствором, резинометаллических рукавов, ящиков с инструментами и дозиметрическими приборами.В то же время аналогичным образом модернизировалась АЗС АРС-12. Ее вариант ARS-12D , серийно выпускавшийся в 1954 — 1958 годах, оснащался дополнительными бортовыми баками со специальными жидкостями для дезактивации местности, зданий и военной техники, а также дезинсекции больших территорий и коммуникаций. В 1957 году на шасси ЗИС-151 появились первые образцы моечно-нейтрализующей машины. 8Т311 , изначально созданный для обслуживания ракетного комплекса Р-12.Впоследствии его многофункциональные модернизированные версии базировались на новом шасси Московского автозавода.

Машиностроение

Судя по всему, советские инженерные войска давно ждали появления нового вездеходного шасси повышенной грузоподъемности, и с появлением ЗИС-151 на его основе сразу было создано большое количество различной техники среднего класса. Первенство принадлежало различным системам понтонных парков и мостовиков.Помимо них на базе шасси ЗИС-151 были созданы мощные отечественные автокраны АК-5 и немецкий АДК-III, одноковшовые экскаваторы ДКА-0,25 с обратной лопатой и автономной силовой установкой и компрессорные станции БКМС-4 для привода пневмоинструментов. . В середине 1950-х годов на шасси ЗИС-151 был построен и испытан опытный штабелеукладчик дорожного полотна (траектории), конструктивно аналогичный такой же машине на базе ГАЗ-63.

Мостовой блок механизированного путевого моста КММ на шасси ЗИС-151А.1955 год.

КММ — комплект путевых механизированных мостов грузоподъемностью 15 тн, состоящий из пяти мостоукладчиков на шасси ЗИС-151А с лебедками. Служил для строительства военных путепроводов и обеспечения проезда легкой колесной и гусеничной техники. Каждый мостовой мост был оборудован стальным мостовым блоком длиной 7 м, который с помощью перегрузочного устройства опрокидывался и укладывался на желаемый участок местности, перекрывая узкие канавы и канавы.Для установки нескольких блоков на препятствия глубиной до 3 м на концах каждого блока использовались откидные опоры. Днем и ночью за 60 — 80 минут комплект КММ позволял смонтировать пятипролетный мост длиной 35 м с колеей 1,1 м и шириной проезжей части 3,0 м. — 65 км / ч. Полная масса одной машины — 8,8 тонны. Боевой расчет на весь комплект КММ составлял 12 человек. С 1958 года КММ устанавливается на шасси ЗИЛ-157.

После окончания Великой Отечественной войны грузовик ЗИС-151 начал выпускаться на Сталинском автозаводе в Москве.Он отличался повышенной проходимостью и тремя ведущими мостами. Модель выпускалась десять лет (с 1948 по 1958 год). Последние два года машина называлась ЗИЛ-151. Это произошло из-за переименования завода летом 1956 года. За всю историю было выпущено около ста пятидесяти тысяч экземпляров.

В стадии разработки

Автопроизводитель в годы войны занимался производством военной техники. За годы войны было выпущено около миллиона моделей ЗИС-5.Параллельно с этим конструкторы разрабатывали новую модель с двумя ведущими мостами. Итак, в 1944 году был собран первый образец автомобиля ЗИС-150. Из-за чрезмерного веса эта разработка не соответствовала требованиям Минобороны страны. Поэтому было решено выпускать трехосные модели. Разработка новой модели началась зимой 1945 года. С этого момента начинается история создания ЗИС-151.

Спустя год были разработаны две версии автомобиля.Первый появился в мае. Она отличалась сдвоенными колесами сзади. Вторая версия была скомпилирована чуть позже (осенью этого года). Эта версия имела кабину ЗИС-150 и задние односкатные колеса.

Летом 1947 года были проведены испытания автомобиля ЗИС-151. Там он показал себя с лучшей стороны … Шины ехали очень плавно. Чтобы проложить дорогу, потребовалось меньше топлива, чем у конкурентов. В 1948 году началось производство серийных автомобилей.

Силовой агрегат

Двигатели ЗИС-120 изначально устанавливались на автомобиль.Этот двигатель имел объем пять с половиной литров.

С 1950 года на смену им пришел двигатель ЗИС-121. Это шестицилиндровый четырехтактный бензиновый карбюратор. Двигатель ЗИС-151 имел мощность девяносто две лошадиные силы. Жидкостное охлаждение. Для горючего на грузовике установили два бака. Каждый из них имел объем по сто пятьдесят литров. Они прятались с двух сторон под грузовой платформой.

Установленный двигатель позволял автомобилю разгоняться до пятидесяти пяти километров в час.При этом расход топлива составил сорок два литра на сотню километров.

Трансмиссия и ходовая часть

Модель ЗИС-151 оснащалась несинхронизированной коробкой передач с пятью скоростями. Последняя скорость ускоряется. Сцепление сухого типа с двумя дисками.

Пружины подвески дополнены гидроамортизаторами двустороннего действия. Барабанные тормоза с пневмоприводом.

Колесная формула 6 х 6. ЗИС-151 — автомобиль с полным приводом… Дополнилась двухступенчатой ​​раздаточной коробкой. Это давало возможность выключить привод. передний мост … Трансмиссия включала пять карданных валов, на которых было установлено десять шарниров. Картеры двух задних мостов были смещены в противоположные стороны. Сами мосты подвешивались за счет балансирной подвески и имели две продольные рессоры. Две оси задних колес оснащались тремя карданными валами, дополненными игольчатыми подшипниками. Для каждого из них разработан отдельный привод.

Внешний вид

ЗИС-151 «Звезда» был универсальным бортовым грузовиком. Боковины выполнены в виде решетки. Кузов дополнен продольными скамейками и тентом.

На первых моделях (до 1950 г.) устанавливалась деревянная кабина с металлическими элементами, в которой могли разместиться три человека. Облицовка — фанера. Подножки также были деревянными. Передняя стенка была металлической. Складывающееся лобовое стекло. После 1950 г. была установлена ​​полностью металлическая кабина.

На лонжероне в задней части автомобиля был установлен короткий бампер. Это позволяло толкать машину впереди. Это было актуально с учетом суровых дорожных условий.

Технические характеристики

Длина автомобиля 6930 миллиметров. Его ширина составляет 2320 миллиметров. Высота салона 2310 мм. Если замеры снимать по тенту, то высота увеличится до 2740 миллиметров. Колесная база — 3665 + 1120 миллиметров. Колея задних колес — 1720 мм.Спереди — 1590 мм. Клиренс — 260 миллиметров.

Снаряженная масса автомобиля — 5580 килограмм. Грузоподъемность варьировалась от двух с половиной тысяч до четырех с половиной тысяч килограммов. Меньшее значение характерно для движения по грунтовым дорогам. Допустимая полная масса грузовика — 10 100 кг.

Если говорить о стандартной модификации, грузовик оснащался деревянными бортами, которые устанавливались на универсальной платформе. Дверь багажника открылась. Всего у машины было десять колес размером 8.25-20. Запасные шины (их две) крепились между кабиной и кузовом.

По грунтовым и проселочным дорогам машина способна перевозить грузы массой две с половиной тонны. На трассе этот показатель увеличивается почти вдвое и составляет четыре с половиной тонны. Допустимое значение массы прицепа, способного тянуть автомобиль, составляет 3,6 тонны.

Грузовик способен подниматься на холм крутизной до двадцати восьми градусов. Боковой крен автомобиля не должен превышать двадцати пяти градусов.Он преодолевает легковой автомобиль и брод, глубина которого не превышает восьмидесяти сантиметров.

Модификации

Было выпущено несколько модификаций ЗИС-151. Автоистория также включает информацию о нескольких моделях, выпускаемых на ее основе.

Весной 1946 года был выпущен опытный образец ЗИС-151-2 с задними двухскатными колесами. Спустя несколько месяцев, осенью того же года, появилась машина во второй версии — ЗИС-151-1. В отличие от предыдущей версии, у него сзади были одинарные колеса.На нем установили кабину от ЗИС-150.

Модификация с лебедкой получила название ЗИС-151А. Его тяговое усилие составляло 4,5 тс. Трос лебедки был длиной сто метров. Модель комплектовалась трехступенчатой ​​коробкой отбора мощности. Он также служил для передачи крутящего момента на навесное оборудование.

Выпускались даже седельный тягач ЗИС-121 и автомобиль ЗИС-153, которые отличались полугусеничным шасси. Был опытный образец ЗИС-151Г, он же ЗИЛ-Э157. Отработана система подкачки шин.

Военная техника

На базе ЗИС-151 было выпущено несколько вариантов военной техники. Среди них:

• ЗИС-485 БАВ. Может ходить по воде.

• БМ-13-16, предназначена для реактивной артиллерии.

• БМ-14-16 (8У32) — еще одна боевая машина. Она была оснащена 140-мм реактивной системой, позволяющей вести огонь залпом.

• БМД-20 (8У33) с установленной на ней двухсотмиллиметровой реактивной системой, способной отправлять заряды на большие расстояния.Работала залповыми огнями МД-20 «Шторм-1».

• БМ-24 (8У31) была оснащена системой залпового огня М-24.

• БТР-152 (или ЗИС-152) — бронетранспортер.

Специализированная техника мирного времени

На базе грузового автомобиля ЗИС-151 разработано несколько модификаций грузовиков, предназначенных для выполнения одной конкретной функции. Это автозаправочная станция АРС-12Д, автоцистерна ПМЗ-27 и шланговый тягач ПМР-43.

На шасси от ЗИС-151 было выпущено несколько модификаций пожарных машин:

• ПМЗМ-3 — автоцистерна пожаротушения АЦ-40. Выпускался в период с 1952 по 1954 год на заводе пожарных машин в Москве.

• ПМЗ-13, пришедший на смену предыдущей версии. Выпускался с 1954 по 1959 год на Прилукском заводе. Это пожарный танкер ADC-25.

• ПМЗ-15, выпускался с 1952 по 1959 год. Это была первая в Советском Союзе пожарная машина для аэродромной службы.

• ПМЗ-16, предназначен для пенного химического пожаротушения. Собирал его с 1956 по 1959 год.

Недостатки автомобиля

В процессе эксплуатации автомобиль ЗИС-151 показал несколько своих недостатков. Во время первых тестов проницаемость этой модели была значительно ниже, чем у других участников. ЗИС-151 часто приходилось вытаскивать из грязи или снега «конкурентам». Это было связано с несколькими факторами. Так, представительный отечественный автопром был на целую тонну тяжелее американского «Студебеккера», которому он равнялся при производстве.Маленькие колеса, небольшой клиренс.

Двигателю не хватает мощности. Из-за двухскатных колес это ощущалось особенно остро. Вторая пара колес должна была проложить свой путь самостоятельно. Например, те же задние колеса ГАЗ-63 не тратили дополнительных сил (они шли по передней колее).

ЗИС-151 прозвали «железным». Судя по отзывам, задние колеса регулярно забивались грязью, теряя при этом способность двигаться. Они просто беспомощно катались по грязи.Пришлось почистить колеса с помощью лома и других подручных средств, чтобы я мог двигаться дальше.

ЗИС-151 (фото размещены на странице) производился на Московском заводе им. Сталина с 1948 по 1958 год.

Разработка

Первые трехосные прототипы были созданы в 1946 году. Одна из модификаций грузовика — ЗИС-151. -1, имел одинарные колеса и цельнометаллическую кабину от модели ЗИС-150. Второй образец, ЗИС-151-2, имел двускатные задние колеса и предназначался для перевозки многотонных грузов.

Обе машины должны были пойти в серийное производство. Часть машин планировалось производить для народного хозяйства, а часть — для вооруженных сил. Армейские грузовики оснащались системой подкачки колес.

Летом 1947 года представители командования Советской армии приняли на вооружение грузовики ЗИС-151. На полигоне собрались высшие чины комиссариата и генералы сухопутных войск. Для сравнительных испытаний были взяты американский трехосный «Студебеккер» и две модификации ЗИС-151.

Некоторые военные эксперты высказались в пользу одинарных колес, мотивируя свой выбор тем, что гусеница предпочтительнее: расход топлива меньше, проходимость лучше. Остальные члены комиссии придерживались мнения, что грузовик с двойным уклоном поднимет намного больше груза, что важно в полевых условиях. В результате было принято решение о поставке воинским формированиям двускатные грузовики.

ЗИС-151: технические характеристики

Масса и габариты:

• Длина автомобиля — 6930 мм;
• высота по линии кабины — 2310 мм;
• максимальная ширина — 2320 мм;
• высота тента по верху — 2740 мм;
• клиренс — 260 мм;
• колесная база — 3665 + 1120 мм;
• полная масса — 10 080 кг;
• Снаряженная масса — 5880 кг;
• грузоподъемность — 4500 кг;
• Объём двойного бензобака 2 х 150 литров.

Силовая установка

На автомобиле ЗИС-151 был установлен Газовый двигатель марки ЗИС-121 со следующими параметрами:

• рабочий объем цилиндров — 5560 кубических сантиметров;
• мощность близка к максимальной — 92 л. с участием. при частоте вращения 2600 об / мин;
• количество цилиндров — 6;
• расположение — рядное;
• диаметр цилиндра — 100,6 мм;
• ход поршня — 113,3 мм;
• компрессия — 6 кг / см;
• питание — карбюратор, диффузор;
• охлаждение — водяное;
• топливо — А-66, низкооктановое;

Трансмиссия

Автомобиль ЗИС-151 оборудован пятиступенчатой ​​механической коробкой передач.

Передаточное число:

• пятая скорость — 0,81;
• четвертый — 1;
• третий — 1,89;
• второй — 3,32;
• первый — 6,24;
• скорость заднего хода — 6,7.

Двухступенчатая раздаточная коробка:

• первая передача — 2,44;
• второй — 1,44.

Серийное производство

Первая партия ЗИС-151 сошла с конвейера в апреле 1948 года. Автомобили выпускались с комбинированной кабиной, собранной из деревянных деталей и металлических листов.Внешне автомобиль напоминает очертания американского военного грузовика «Студебеккер US6».

Автомобиль ЗИС-151 отечественной конструкции со всеми ведущими мостами. После того, как производство вышло на плановый уровень, машину начали широко использовать в армейских частях. Военным были отправлены модификации, которые могли быть полезны в полевых условиях:

• ЗИС-151А, с мощной лебедкой;
• ЗИС-151Б , грузовик, тягач полноприводный;
• ЗИС-153 , экспериментальный полугусеничный тягач.

Доработка

Первые годы эксплуатации военных грузовиков показали, что машина нуждается в доводке. Двускатные колеса не могли пройти по грязи, они наматывали на гусеницы липкую почву, и машина остановилась. Пришлось почистить шины подручными средствами. Постепенно все грузовики переоборудовали, установили одинарные колеса, повысилась проходимость.

Кроме того, двигатель пришлось доработать, номинальной мощности в 92 лошадиные силы оказалось недостаточно.Растачив цилиндры и увеличив степень сжатия, удалось поднять мощность двигателя на 12 л. с., но этого оказалось мало. Тяга двигателя стала оптимальной после смены трансмиссии.

Шасси

Автомобиль ЗИС-151 имеет рамную конструкцию, собранную из швеллера 10 мм. Заклепочные соединения обеспечивают достаточную прочность рамы и лонжеронов, к которым крепится двигатель, трансмиссия и раздаточная коробка.

Две задние оси грузовика полностью идентичны по размеру, тормозам и креплениям.Вращение от двигателя и трансмиссии передается через карданные валы на дифференциалы, затем на полуоси, которые заканчиваются мощными опорными фланцами. Колеса надеваются на полуоси и прикручиваются десятью гайками типа футорка.

Тормозная система построена по принципу пневматического давления. Компрессор нагнетает воздух в ресивер, а оттуда сжатый воздух под давлением в четыре атмосферы поступает в тормозные цилиндры.

Передние колеса установлены на шарнирах с большим запасом прочности.приводятся в движение тягами, которые взаимодействуют с червячной передачей рулевой колонки. В то время не было гидроусилителя руля, поэтому только физически выносливый и обученный рядовой мог повернуть руль тяжелого военного грузовика.

Проходимость этого грузовика, производимого более 30 лет, до сих пор можно назвать выдающимся. Путь к его созданию был долгим и трудным, но каждый, кто работал за рулем этих вездеходов, вспоминает их добрым словом.Многочисленные варианты модели ЗИЛ-157 можно было встретить и на Крайнем Севере, и на стройках в Сибири, и на прокладках трубопроводов в Средней Азии, и, конечно же, в армиях многих стран мира. Несомненно, это была одна из достойных отечественных разработок, и она заслуживает того, чтобы ее запомнили.

В конце 1930-х годов, когда неизбежность Второй мировой войны не вызывала сомнений, конструкторы европейских заводов по производству армейских автомобилей ломали голову над тем, как повысить проходимость автомобилей.Их усилия не остались незамеченными в СССР, потому что они уделяли серьезное внимание вопросам повышения обороноспособности. Наибольших успехов в этом деле удалось достичь на Горьковском автомобильном заводе, где впервые было освоено производство шарниров равных угловых скоростей, превращавших переднюю ось автомобиля в ведущую.
Заслуга коллектива конструкторов под руководством Андрея Александровича Липгарта в том, что, испытав различные двухосные и трехосные грузовики, они доказали, что у полноприводных автомобилей должны быть односторонние шины, шины со специальным протектором для различные условия местности, особая развесовка по осям и т. д.Жалко, что война помешала реализации планов по выпуску семейства вездеходов, а после войны страна получила всего один двухосный полноприводный грузовик ГАЗ-63, хотя и имел уникальную проходимость. -страновые способности.

На Московском автозаводе. Сталину до войны удалось выпустить небольшую партию двухосных грузовиков повышенной проходимости ЗИС-32. В конце 1940 года конструкторы стремились создать советский «Студебеккер US 6×6», взяв за основу его технические характеристики и взяв за основу агрегаты нового 4-тонного грузовика ЗИС-150.Как известно, эти легендарные вездеходы с двускатными задними колесами зарекомендовали себя в боях с фашистами, в том числе как носитель знаменитых гранатометов «Катюша».
Трехосный ЗИС-151, к большому огорчению создателей, оказался намного хуже «Студебеккера». Запущен в производство в апреле 1948 года, годом позже, за время длительного пробега по весеннему бездорожью, по проходимости он значительно уступал как прототипу по ленд-лизу, так и вездеходу ГАЗ-63, который более не раз приходилось вытаскивать ЗИСы из грязи и снежного плена.

Тяжелые автомобили (масса ЗИС-151 превышала массу Студебеккера на тонну) с маленькими колесами и недостаточным дорожным просветом, маломощными двигателями и задними мостами с двускатными шинами среди испытателей получили прозвище «утюги», заставляя водителям убрать вторые уклоны и столкнуть застрявшую машину с другой машиной, так как конструкция специальных задних бамперов это позволяла. В воспоминаниях испытателей можно прочитать, что густая жидкая грязь легко покрывала задние колеса, превращая их в четыре бочки, беспомощно вращающиеся в грязевой массе.Убирать залитые грязью внешние склоны, выковыривать грязь ломом было настоящим мучением, но нужно было повысить проходимость. Сдвоенные колеса требовали от двигателя большей мощности, так как на них закладывались дополнительные гусеницы, а задние колеса ГАЗ-63 точно следовали колее передних.

Грузовик с советским ноу-хау
Ошибки надо было исправлять в кратчайшие сроки, тем более что грузовики ЗИС-151 поступили в армию, и пути решения проблем не выглядели расплывчатыми.В 1950 году началось производство бронетранспортера БТР-152 на базе доработанных агрегатов ЗИС-151, но уже с одноколесной шиной на все колеса с более крупными шинами. На заводе были созданы опытные образцы грузовиков ЗИС-151 с одноколесными колесами и одноколейными мостами, начались работы по увеличению мощности двигателя, повышению надежности других агрегатов, проектированию лебедок. Но основные надежды, связанные с кардинальным повышением проходимости, возлагались на создаваемую (впервые в мировой практике) систему централизованного регулирования давления воздуха в шинах.Шинникам было поручено разработать конструкцию и освоить производство специальных шин, позволяющих движение автомобиля при временно пониженном давлении воздуха в них. В результате была разработана шина размером 12,00-18 (диапазон давления воздуха 3,0 … 0,5 кгс / см2), позволяющая работать с переменным значением радиальной деформации до 35% от высоты профиля, при этом для обычных шин радиальная деформация не более 13%. Шина отличалась повышенной эластичностью, достигаемой за счет увеличения ширины профиля на 25%, сокращения до восьми слоев корда в каркасе и использования специальных слоев очень мягкой резины.

По мере уменьшения давления воздуха в шинах деформация увеличивается, а удельное давление на землю уменьшается. В результате уменьшается глубина колеи и, соответственно, уменьшается расход энергии на формирование колеи или снижается сопротивление почвы качению колес. Правда, двигаться с давлением воздуха 0,5 кгс / см2 можно было только со скоростью не более 10 км / ч.

Изменение давления в шинах производилось водителем с помощью централизованной системы, которая позволяла регулировать и при необходимости приводить давление во всех шинах в норму во время движения автомобиля.Использование такой системы особенно понравилось военным. Дело в том, что с этой системой живучесть машины была выше. Грузовик мог продолжить движение в случае повреждения отдельной шины, поскольку система накачки компенсировала падение давления воздуха в ней.
Испытания новой системы полностью подтвердили теоретические разработки, и при разработке нового автомобиля ЗИЛ-157, пришедшего на смену в 1958 году на конвейере вездеход ЗИС-151, выбор был сделан в пользу новой шины размера 12. .00-18. В результате конструкторам пришлось кардинально переработать компоновку вездехода. Уменьшение количества колес с 10 до 6 позволило избежать установки двух запасных колес, которые устанавливались на ЗИС-151 вертикально за кабиной.

Это решение привело к устранению держателей колес за кабиной и позволило переместить платформу в кабину и укоротить заднюю раму на 250 мм, что уменьшило общую длину грузовика на 330 мм с такая же колесная база.Единственная запаска оказалась под платформой.

Оптимизация компоновки грузовика ЗИЛ-157 улучшила распределение массы по осям, при этом масса автомобиля уменьшилась на 100 кг.
Вначале система контроля давления в шинах применялась на автомобилях с внешним подводом воздуха с камерами с шарнирными соединениями, но очень скоро в этой конструкции появились серьезные недостатки. Во время движения вездехода по бездорожью были повреждены выступающие наружные трубы, уплотнение ступицы в блоке подачи воздуха было плохо защищено от грязи, а установка и демонтаж колес вызывали большие трудности.В результате практически сразу после запуска автомобиля блок подачи воздуха в шины перепроектировали в пользу подачи воздуха изнутри колеса.

Модернизация силового агрегата
Опыт эксплуатации автомобилей ЗИС-151 выявил их низкие тяговые и динамические качества, особенно при буксировке прицепа, часто перегревались двигатели, грузовик расходовал много топлива, имел низкие средние скорости на дороги с твердым покрытием, при этом надежность узлов совершенно не устраивала операторов.
Все это пришлось исправить при создании ЗИЛ-157. Применение алюминиевой головки блока на рядном нижнеклапанном 6-цилиндровом двигателе рабочим объемом 5,55 л позволило увеличить степень сжатия с 6,0 до 6,2, что вместе с установкой нового карбюратора дало увеличение мощности с 92 до 104 л.с. при 2600 об / мин и максимальном крутящем моменте от 304 до 334 Нм. Значительным изменениям подверглась и система охлаждения, которая получила шестилопастной вентилятор и новый радиатор.
В конструкцию двигателя внедрены новый масляный насос, новые сальники коленвала, сальники водяного насоса, замкнутая система вентиляции картера, модернизирована подвеска силового агрегата и др., Что повысило его эксплуатационные характеристики. Конструктивные мероприятия привели к снижению расхода топлива автомобиля ЗИЛ-157 на 7 … 22% в зависимости от дорожных условий.

В процессе производства двигатель автомобиля модернизировали еще дважды. В 1961 году его мощность увеличили до 109 л.с.(модель ЗИЛ-157К), заменил двухдисковое сцепление на однодисковое, а с 1978 г. грузовик стал выпускаться с двигателем, в котором ряд агрегатов был унифицирован с двигателем автомобиля ЗИЛ-130 ( эта версия получила название ЗИЛ-157КД). Коробка передач с 5 передачами переднего хода и одной передачей назад также была усилена, и до 1961 года выпускалась с 5-й, повышающей передачей, от которой позже отказались. №
По сравнению с ЗИС-151, двухступенчатая раздаточная коробка с принудительным зацеплением переднего моста выпускалась с износостойкими шестернями и новыми уплотнениями, карданная трансмиссия была переработана.Передача момента на задний мост осуществлялась с помощью промотора, закрепленного на среднем мосту. Ведущие мосты получили значительно усиленные полуоси, новые ступицы и тормоза. Количество шпилек колес увеличилось с 6 до 8.

Водителю стало комфортнее
Среди комментариев к модели ЗИС-151 были и претензии к кабине: неудобство посадки водителя на нерегулируемое сиденье. , отсутствие отопителя, его плохая защита от пыли, неудовлетворительная вентиляция воздуха, а также неэффективные амортизаторы и большие силы, передаваемые на руки водителя от колес.Все это затрудняло работу водителя, превращая ее, особенно зимой, в настоящую муку. Оказалось, что исправить недостатки оказалось не так уж и сложно.
Долгожитель
Грузоподъемность вездехода по дорогам с твердым покрытием ограничивалась 4,5 тонны (с 1978 г. — 5,0 тонны), по грунтовым дорогам — 2,5 тонны. 65 км / ч, расход топлива 42 литра на 100 км. При нормальном давлении в шинах (3,0 … 3,5 кгс / см2) ЗИЛ-157 выполнял транспортные работы по дорогам с неулучшенным твердым покрытием.При понижении давления до 1,5 … 2,0 кгс / см2 легко передвигается по мягким и рыхлым грунтам, а при 0,75 … 1,0 кгс / см2 преодолевает песок, сырую почву и размытые после ливня грунтовые дороги … А Давление в шинах 0,5 … 0,7 кгс / см2 позволяло беспрепятственно передвигаться по влажному лугу, заболоченной местности, а также успешно преодолевать глубокий снежный покров. Полная масса буксируемого прицепа при движении по шоссе составляла 3,6 тонны.
Автомобиль получил Гран-при за высокие характеристики на Всемирной выставке 1958 года в Брюсселе.Его экспортировали в десятки стран мира. На Московском автозаводе продолжился серийный выпуск моделей семейства ЗИЛ-157, в который входил десяток различных конструкций. Лихачева до 1988 г., то есть на много лет после выпуска более современных машин ЗИЛ-131. В 1978-1994 гг. Автомобиль собирали на Уральском автомобильном заводе (г. Новоуральск), на тот момент филиале ЗИЛа. Всего было выпущено 797 934 автомобиля ЗИЛ-157 всех модификаций, которые многие называют «королями бездорожья».

История автомобиля ЗИЛ-151 (ЗИС-151) начинается еще в 1944 году, когда на автомобильном заводе была выпущена новая полноприводная двухосная модель, не прошедшая нормы Минобороны ЗИС-150. , после чего мгновенно началась разработка трехосного полноприводного автомобиля. В 1946 году были построены два опытных образца ЗиС-151, в мае был готов первый вариант машины с двускатными задними колесами (ЗиС-151-2), а осенью прошел испытания второй опытный образец (ЗиС-151-1. ).Он имел односторонние задние колеса и кабину ЗиС-150.

Летом того же года ЗиС получил техническое задание на колесный трехосный бронетранспортер «Объект-140». Летом 1947 года на сравнительных внедорожных испытаниях американских трехосных автомобилей «Студебеккер», «Интернэшнл», отечественных ЗиС-151-1 и ЗиС-151-2, ЗиС-151-1 на автобусных шинах 10.50-20. «луг». Односторонние шины шли «след в колею» и требовали меньше энергии для укладки колеи, чем двускатные шины.

Однако основной армейский заказчик настаивал на использовании двухшаговых задних колес, несмотря на более чем благоприятные результаты дорожных испытаний ЗиС-151-1. ЗиС-151 не был советской версией «Студебеккера», «Интернационала» или GM. Они были связаны по назначению, компоновке, конструкции и габаритам грузовых платформ с решетчатыми бортами и продольными складными скамьями. При этом ЗиС-151 унаследовал от ГАЗ-33 компоновку ведущих мостов, которая по конструкции была идентична агрегатам ГАЗ-63 и не имела ничего общего с ЗиС-150.

Во время холодной войны американские власти наложили запрет на продажу Советскому Союзу некоторых видов специальных станков. Среди них были зуборезные станки для изготовления спиральных зубьев конических шестерен главного привода. Американская фирма «Глисон» была их монопольным поставщиком для большинства автомобильных заводов страны. Когда в апреле 1948 года началось серийное производство грузовиков ЗиС-151, узким местом, сдерживавшим рост производства этих машин, была секция нарезания зубьев шестерен главного привода.

Машинного парка «Глисон», приобретенного еще до войны, на каждый ЗиС-151 не хватало, шестерен требовалось втрое больше, чем на обычный грузовик ЗиС-150. Директор ЗиСа И.А. Тогда Лихачев решил производить необходимые станки на заводе в сотрудничестве с другими отраслями промышленности. Силовой агрегат ЗиС-151 представлял собой 6-цилиндровый бензиновый четырехтактный карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения ЗиС-121 (до 1950 года устанавливался двигатель ЗиС-120) мощностью 92 л.с.

В трансмиссии применены двухдисковое сухое сцепление, 5 ступенчатых коробок передач, раздаточная коробка с двухступенчатым диапазоном, пять карданных валов с десятью шарнирами. Передняя подвеска на двух продольных полуэллиптических рессорах с гидроамортизаторами двустороннего действия и ШРУСы типа Бендикс-Вайсс, задняя подвеска на двух продольных рессорах (балансирная). Рабочий тормоз — колодочный, на все колеса, с пневмоприводом и выходом для соединения с тормозной системой прицепа.Размер шин 8,25-20 ″. Автомобиль был оборудован двумя бензобаками емкостью по 150 литров каждый.

До 1950 года автомобиль имел кабину из дерева и металла, с деревянными ступеньками, обшивкой из штампованной фанеры и металлической передней стенкой, позже — цельнометаллической уменьшенных размеров. Кузов деревянный, универсального типа: с высокой решетчатой ​​передней стенкой и боковинами, раскладными скамейками и тентом. В задней части машины имелся специальный буфер, расположенный на одном уровне с передней. Это позволяло преодолевать особо сложные участки пути вместе с другими однотипными транспортными средствами, работающими в качестве толкачей.Автомобиль не имел предпускового подогревателя двигателя и отопителя кабины водителя. На модификации ЗиС-151А между двигателем и передним бампером устанавливалась лебедка.

ЗиС-151 стал первым отечественным автомобилем с тремя ведущими мостами. Широко использовался в послевоенные годы в Красной Армии. Шасси ЗиС-151 послужило базой для ряда боевых машин реактивной артиллерии, таких как БМ-13-16, БМ-14-16, БМД-20, БМ-24. В 1955 году была принята на вооружение автозаправочная станция химических войск АРС-12Д.Также были произведены автоцистерны для доставки воды АЦВ-28-151, автоцистерны АТЗ-3-151, водомазутные танкеры ВМЗ-151 и многие другие спецтехники. На базе ЗиС-151А изготовлен мостоукладчик КММ (механизированный путевой мост). Были модификации с экранированным электрооборудованием. Последний ЗиС-151 сошел с конвейера в 1958 году, когда его заменил более совершенный вездеход) — ЗИЛ-157. Автомобили ЗиС-151 до сих пор в хорошем состоянии и хранятся в музеях мира.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Фитинги компрессионные латунные. Фитинги компрессионные (обжимные) латунные Муфта переходная пластиковая латунная компрессионная

Опрессовка медная COMISA (Италия)

IN Каталог производителя включает все необходимые элементы для монтажа: переходы, уголки, тройники и другие комплектующие, которые могут потребоваться для сборки медного трубопровода. Медные фитинги намного дороже латунных фитингов Comisa, которые полностью соответствуют российским требованиям, выдерживают необходимое давление и высокую температуру, сохраняя при этом надежный контакт с медным водопроводом.Качество продукции подтверждено сертификатами ISO.

Вставные соединения Comisa используются в установках из медных труб для соединения арматуры и устройств, а также для соединения медных труб с деталями из других материалов. Монтаж труб с использованием деталей этого типа удобен тем, что не требует специального оборудования и высоких температур. Компрессионные фитинги для медных труб можно использовать и в труднодоступных местах.

Компрессионные фитинги Comisa состоит из двух частей с резьбой и одной накидной гайки.Накидная гайка обеспечивает разборку соединения между привинчиваемыми деталями. Если мягкие и полужесткие трубы соединяются зажимными резьбовыми соединениями, то для надежности натяга, а также во избежание деформации трубы и изменения диаметра отверстия в трубы вставляют защитные опорные гильзы.

Для подключения газопроводов и хомутов питьевой воды можно использовать только с разрешения DVGW.

У нас Вы можете купить качественные материалы по лучшей цене в Москве … Среди широкого ассортимента разнообразных товаров, проверенных по качеству, вы легко сможете выбрать именно тот товар, который вам нужен.

У нас выгодно покупать, потому что:
Предлагаем комплексное решение для систем отопления и водоснабжения. В нашу группу входят: — Оптовый склад отопительного оборудования; — Проектно-монтажная бригада специалистов.

Фитинги — это разновидность соединительной арматуры, эффективно применяемая для соединения частей трубопровода. Причем одинаково уместны в таких местах: на поворотах, при соединении труб разного диаметра, при замене одной из частей трубопровода.Среди большого разнообразия аксессуаров стоит выделить латунные компрессионные фитинги.

Что такое латунные компрессионные фитинги

Латунные компрессионные фитинги — это соединительный элемент для полиэтиленовых труб низкого давления (трубы HDPE). В последнее время этот вид связи довольно популярен и востребован. Это стало возможным благодаря возможности его быстрого монтажа и гарантии высокого качества соединения, выполненного с помощью этой соединительной арматуры.

Типы фитингов

На нашем сайте представлены фитинги из латуни HDPE от известных и надежных производителей. Среди них следует выделить такие, как TIM, TIEMME, VALTEC и др.

У нас вы можете купить отводы, которые устанавливаются в тех местах, где трубопровод меняет свое направление. Есть возможность выбрать изгибы под разными углами поворота (от 40 до 110 градусов).

Для соединения трех труб, одна из которых перпендикулярна, мы предлагаем широкий ассортимент тройников. Именно тройники обеспечивают ответвление одной трубы от магистрального трубопровода.

Если вам необходимо выполнить работы по соединению четырех труб в два перпендикулярных ответвления, вы можете приобрести в нашем магазине специальные крестовины, которые гарантируют надежность и прочность соединения.

Также предлагаем вашему вниманию муфты прямые, предназначенные для соединения двух труб одинакового диаметра, а также переходные муфты, которые используются при соединении с разными диаметрами.

Как не ошибиться при выборе? Конечно, для этого обязательно нужно учитывать функциональное назначение, которое будет выполнять тот или иной латунный фитинг для полиэтиленовых труб, а также условия, в которых он будет использоваться.

Основные преимущества латунных фитингов

Латунные фитинги из ПНД очень популярны.Это связано с тем, что они обладают рядом преимуществ:

• Имеют высокий запас прочности. Соединения, выполненные с использованием латунных фитингов, намного прочнее, чем, например, с использованием пластиковых деталей.
• Есть большой выбор вариантов — это дает возможность решать нестандартные ситуации и варианты выполнения соединений труб ПНД.
• Их можно использовать не только для соединения труб между собой, но и для обеспечения удлинения труб.Это стало возможным благодаря наличию фумовой ленты, использование которой гарантирует высокую прочность, надежность и герметичность всего соединения.
• Гибкость и податливость латуни дает уникальную возможность провести монтаж полиэтиленового трубопровода плотно, что в некоторых случаях может быть единственным вариантом монтажа. Кроме того, латунь защищает соединения трубопроводов от всех видов вибраций, обеспечивая тем самым прочность и герметичность.
• Безвредность латуни.Этот материал имеет тенденцию к образованию патины в течение короткого времени, которая полностью инертна по отношению к холодной и горячей воде. Кроме того, латунный состав дает возможность использовать кислоту для очистки трубопровода, что значительно облегчает процесс обслуживания трубопровода.
• Простота и доступность установки. Процесс соединения арматуры происходит в максимально короткие сроки с помощью обжимного кольца, что гарантирует не только скорость и доступность монтажа, но и абсолютную герметичность.

Почему лучше покупать у нас?

Предлагаем Вам возможность купить латунную фурнитуру по разумным ценам. На нашем сайте обширный ассортимент, состоящий из множества вариантов, поэтому каждый сможет выбрать для себя лучшую модель. Например, изделия TIEMME разных размеров — 25 мм на ¾ дюйма, 25×25 мм, 32×32 мм.

Многие задаются вопросом: насколько оправданы цены на латунный фитинг? Учитывая эффективность и долговечность этих аксессуаров, они совсем не дорогие.Мы предлагаем качественную латунную арматуру от известных производителей (TIEMME, TIM, VALTEC и др.), Которая обеспечит вам надежное и герметичное соединение. Например, модели TIEMME отлично работают при давлении до 25 бар, при этом температура воды может быть от 1 до 40 ° C.

Следует подчеркнуть, что каждый товар, представленный в нашем интернет-магазине, полностью соответствует стандартам ГОСТ.

Наша компания дорожит своей репутацией. Именно поэтому мы предлагаем вашему вниманию только качественную продукцию по доступной стоимости.Наши консультанты с радостью ответят на все ваши вопросы.

Конструкция любого установленного трубопровода уникальна. При выборе соединительных элементов (арматуры) для проведения монтажных работ следует учитывать: функциональное назначение трубопровода (система питьевого или хозяйственного водоснабжения), температуру и давление транспортируемых веществ, материал труб и т. Д.

На отечественном рынке представлен широкий ассортимент фурнитуры, которая является продукцией самых разных производителей.При ближайшем рассмотрении можно выявить отличительные качества, характерные для продукции того или иного производителя.

Наибольшим спросом на внутреннем рынке пользуется продукция следующих производителей:

Rehau

Основным видом деятельности крупной немецкой компании «Rehau» является производство фитингов на полимерной основе различного назначения. Соединительные детали, производимые компанией Rehau, изготовлены из сшитого полиэтилена. Этот материал обеспечивает изделиям стойкость к коррозии, бесперебойную работу трубопровода в широком диапазоне температур и износостойкость.Также продукция компании Rehau представлена ​​латунной фурнитурой. Монтаж фурнитуры Rehau осуществляется по технологии скользящей муфты.

John Guest

John Guest, производитель быстроразъемных фитингов и труб. Продукция John Guest в основном используется при установке оборудования производителями пива и различных напитков, в системах питьевого водоснабжения, распределении сжатого воздуха и системах отопления.

Viega

Немецкая компания «Viega» производит арматуру: для монтажа медных трубопроводов; для монтажа стальных трубопроводов, для монтажа полимерных трубопроводов.Компания Viega, благодаря многолетнему опыту в технологии литья, заработала себе имя и занимает лидирующие позиции в производстве высококачественной бронзовой арматуры с резьбовыми соединениями.

Comisa

Итальянская компания «Somisa» специализируется на производстве металлических деталей для трубопроводов: пресс-фитингов, компрессионных фитингов, нажимных фитингов, резьбовых соединений.

Camozzi

Итальянская компания «Camozzi» специализируется на производстве цанговых и резьбовых фитингов для пневматических систем.

Valtec

Итальянский производитель Valtec предлагает широкий ассортимент никелированных латунных фитингов с резьбовыми соединениями. На внешней резьбе имеются насечки для более удобной фиксации уплотнительного материала. Обладает высокими эксплуатационными характеристиками и может устанавливаться на трубопроводы в системах любого функционального назначения (хозяйственно-питьевое водоснабжение, пневмосистемы, системы отопления).

Фар

Основным видом деятельности компании Фар является производство пресс-фитингов.Но помимо пресс-фитингов продуктовая линейка компании Far представлена ​​классическими резьбовыми муфтами, переходниками, коленами, тройниками из латуни.

DK

Фитинги DK были разработаны отечественными производителями в 50-х годах как альтернатива зарубежным фитингам. Фитинг DK имеет шаровой ниппель и накидную гайку.

Прочие производители фитингов

• Итальянская компания «Tiemme», основной вид деятельности — производство латунных резьбовых фитингов с никелированием.Резьбовые фитинги Tiemme имеют резьбу от 1/4 «до 4» дюймов.
• Фитинги Swagelok имеют пожизненную гарантию на высококачественные фитинги, уникальные запатентованные материалы и специальную обработку. Широкий ассортимент выпускаемой продукции «Swagelok» включает: резьбовые соединения, фитинги приварные, фитинги с фланцевым присоединением и др.
• Фитинги Tece изготавливаются в латунном и полимерном исполнении. Основным преимуществом латунной арматуры Tece является универсальность, также арматура подходит для систем холодного и горячего водоснабжения, а также для систем отопления.Полимерная арматура отличается высокими прочностными характеристиками при эксплуатации трубопровода в широком диапазоне температур.
• Фитинги Fit push используются для соединения пластиковых труб.

  Конструктивная особенность данного типа фасонных частей заключается в том, что процесс соединения труб с помощью фитингов типа «push push» не требует специального прессового оборудования. Цанговый зажим, расположенный в специальной приемной втулке, установленной на штуцере штуцера, при установке трубы в штуцер сразу фиксирует ее по внутреннему диаметру.

• Специфика — трубы металлопластиковые и соединительная арматура к ним (фитинги металлические резьбовые и прессовые, фитинги пластиковые самоблокирующиеся).
• Ассортимент компании Bugatti представлен латунными шаровыми кранами, фильтрами, а также резьбовыми и компрессионными фитингами для стальных и полиэтиленовых труб высокого давления.
• Продукция Uponor: пресс-фитинги из полимерного композита для полиэтиленовых труб, латунные резьбовые и пресс-фитинги для армированных пластиковых труб.
• Итальянский производитель «NTM» специализируется на производстве латунной арматуры для систем холодного и горячего водоснабжения, а также систем кондиционирования и отопления.
• Vesbo — один из ведущих мировых производителей труб из полипропилена и сшитого полиэтилена, а также фитингов из полипропилена.
• Фитинги «Хай-лок» применяются в нефтяной, химической, энергетической отраслях, судостроении. Конструкция компрессионного фитинга позволяет использовать продукцию Hy-lok для обеспечения герметичности соединения в самых тяжелых условиях эксплуатации.
• Ассортимент продукции итальянского производителя «Unidelta» представлен компрессионной полипропиленовой арматурой, электромуфтовой, металлопластиковой арматурой.
• Компания «Кофулсо» специализируется на производстве гофрированных труб из нержавеющей стали и латунных фитингов для их соединения. Тактико-технические характеристики изделий Кофулсо позволяют использовать их для устройства трубопроводов, расположенных в пазах и бетонных стяжках.

Фитинги Ham-Let оснащены системой уплотнения LET-LOK. Конструкция компрессионных фитингов (корпус, задняя и передняя обойма и гайка) обеспечивает надежную герметизацию трубного соединения даже при высоких давлениях и температурах транспортируемых веществ.

• Cast специализируется на фитингах из углеродистой и нержавеющей стали, используемых для соединения труб в гидравлических системах.

Видео

Посмотрите видеоинструкцию по установке пресс-фитингов Valtec.

Фитинги компрессионные (обжимные) латунные

Для установки компрессионных фитингов Comisa не требуются дорогостоящие инструменты. Соединение фитинга с металлопластиковой или полимерной трубой осуществляется с помощью простого гаечного ключа. При затяжке гайки труба опрессовывается специальным разрезным кольцом, а специальные канавки обеспечивают необходимое усилие опрессовки и удерживают трубу в фитинге.

Для производства компрессионных фитингов Comisa используется только высококачественное сырье:

Корпус светильника изготовлен из высококачественной латуни CW617N;

Уплотнительные кольца из стойкого к старению EPDM Уплотнительные кольца обеспечивают абсолютно плотное соединение между фитингом и трубой.

Компрессионные фитинги применяются для открытой установки в системах отопления и водоснабжения. Для скрытого монтажа используйте пресс-фитинги или нажимные фитинги Comisa.

Установка компрессионных фитингов

1) Обрезка

Обрежьте конец армированной пластиковой трубы труборезом.

2) Калибровка

Вставьте калибратор в трубу. Поворачивайте калибратор, слегка надавливая на трубу.

Выньте калибратор. Снимите фаску с обработанного конца трубы.

3) Установка фитинга

Установите втулку и гайку на конец трубы. Затем наденьте фитинг на трубу. После этого нужно довести гайку и втулку до резьбы фитинга.

ВНИМАНИЕ: Не используйте масло, консистентную смазку, другие смазочные материалы, абразивную пасту или клеи при подсоединении фитинга к трубе.

.